مقالات تهیه شده در مورد خودرو و اب و هوا و اقلیم
زمين شناسان به اين نتيجه رسيده اند كه قاره هاي اين سياره در حال حركت تدريجي هستند كه سرعت حركتشان تقريباً برابر سرعت رشد ناخن هاست، دي?ر آنكه ارو?ا و آمريكاي شمالي در ۲۰۰ ميليون سال قبل به يكدي?ر متصل بودند. ايده شان را مي ?ذيريم، هر ?ند كه درك ?نين ?ستره زماني وسيعي بسيار مشكل است. در عين حال، حداقل خطوط كلي نحوه شكل ?يري و تكامل زيست كره و بر آمدن انسان ها را باور داريم.
امروزه بسياري از دستاوردهاي كيهان شناختي به وسيله داده هاي معتبري تاييد و تثبيت شده است. ?ذيرش بسياري از دلايل تجربي مويد انفجار بزر? كه ده تا ?انزده ميليارد سال ?يش به وقوع ?يوسته، آن ?نان اجتناب نا?ذير است كه شواهد ارائه شده توسط زمين شناسان براي ?ذيرش تاريخ?ه سياره مان، زمين، اين تغيير موضع بسيار حيرت ان?يز است:


اينشتين در يكي از مشهورترين كلمات قصار خود مي ?ويد: «غيرقابل درك ترين ?يز در مورد جهان، قابل درك بودن آن است. » وي در اين عبارت بر ش?فتي خود در مورد قوانين فيزيك كه ذهن ما نسبتاً با آنها خو ?رفته و تا حدودي با آنها آشناست تاكيد مي كند، قوانيني كه نه فقط در روي زمين بلكه در دوردست ترين كهكشان ها هم مصداق دارد. نيوتن به ما آموخت همان نيرويي كه سيب را به سمت زمين مي كشد، ماه و سيارات را در مدار خود به ?ردش در مي آورد. هم اكنون مي دانيم همين نيروست كه عامل تشكيل كهكشان ها است و همين نيروست كه باعث مي شود ستاره ها به سياه?اله تبديل شوند. شايد هم روزي همين نيرو است باعث رمبش (Collapse) كهكشان آندرومداي بالاي سر ما شود.

در لحظه آغازين تشكيل جهان همه ?يز ?نان فشرده و شديداً ??ال است كه مسائل مربوط به كيهان و دنياي خرد يكي مي شوند. فضا را نمي توان به طور مشخص و دقيقي تقسيم كرد. جزئيات مربوط به اين مسئله هنوز هم مثل معمايي براي ما بي جواب مانده است، اما بعضي از فيزيكدانان ?مان مي برند، اجزاي ريزي به عنوان واحدهاي فضا وجود دارند كه اندازه آنها در مقياس ده بتوان 33- سانتي متر است.
اين عدد ده به توان بيست مرتبه كو?ك تر از هسته اتم است: اين عدد ?نان كو?ك است كه تصور آن هم مشكل است، براي آشنايي بيشتربا ذهن مي توان ?فت ا?ر هسته اتم آن?نان بزر? شود كه وسعتي برابر يك شهر بزر? را داشته باشد آن وقت واحد فضا برابر هسته يك اتم خواهد بود. در اين صورت با مسئله جديدي مواجه مي شويم، حتي ا?ر ?نين ساختارهاي ريزي وجود داشته باشد، ماهيت آنها بايد وراي درك ما از فضا و زمان باشد.1

 

 

 

- عدد كيهاني ام?ا نشان دهنده مقدار ماده ـ كهكشان ها، ?ازهاي ?راكنده و «ماده تاريك» ـ در جهان ماست. ام?ا اهميت نسبي ?رانش و انرژي انبساط در جهان را به ما ارائه مي دهد جهاني كه ام?اي آن بسيار بزر? است، بايستي مدت ها ?يش از اين درهم فرورفته باشد، و در جهاني كه ام?اي آن بسيار كو?ك است، هي? كهكشاني تشكيل نمي شود. تئوري تورم انفجار بزر? مي ?ويد، ام?ا بايد يك باشد؛ هر ?ند اخترشناسان درصددند مقدار دقيق آن را اندازه ب?يرند.


2- ا?سيلون بيان?ر آن است كه هسته هاي اتمي با ?ه شدتي به يكدي?ر متصل شده اند و ??ونه تمامي اتم هاي موجود در زمين شكل ?رفته اند. مقدار ا?سيلون انرژي ساطع شده از خورشيد را كنترل مي كند و از آن حساس تر اينكه، ??ونه ستار?ان، هيدروژن را به تمامي اتم هاي جدول تناوبي تبديل مي كنند، به دليل فرآيندهايي كه در ستار?ان روي مي دهد، كربن و اكسيژن عناصر مهمي محسوب مي شوند ولي طلا و اورانيوم كمياب هستند. ا?ر مقدار ا?سيلون 006/ يا 008/ بود ما وجود نداشتيم. عدد كيهاني e توليد عناصري را كه باعث ايجاد حيات مي شوند ـ كربن، اكسيژن، آهن و... يا ساير انواع كه باعث ايجاد جهاني عقيم مي شود را كنترل مي كند.


3- اولين عدد مهم تعداد ابعاد فضا است. ما در جهاني سه بعدي زند?ي مي كنيم. ا?ر D برابر دو يا ?هار بود امكان تشكيل حيات وجود نداشت. البته زمان را مي توان بعد ?هارم فرض كرد، اما بايد در نظر داشت بعد ?هارم از لحاظ ماهيت با ساير ابعاد تفاوت اساسي دارد ?را كه اين بعد همانند تيري رو به جلو است، ما فقط مي توانيم به سوي آينده حركت كنيم.


4- ?را جهان ?يرامون اين ?نين وسيع است كه در طبيعت عدد مهم و بسيار بزر?ي وجود دارد. N نشان دهنده نسبت ميان نيروي الكتريكي است كه اتم ها را كنار يكدي?ر ن?اه مي دارد و نيروي ?رانشي ميان آنهاست. ا?ر اين عدد فقط ?ند صفر كمتر مي داشت، فقط جهان هاي مينياتوري كو?ك و با طول عمر كم مي توانست به وجود آيد. هي? موجود بزر? تر از حشره نمي توانست به وجود آيد و زمان كافي براي آنكه حيات هوشمند به تكامل برسد در اختيار نبود.


5- هسته اوليه تمام ساختارهاي كيهاني ـ ستاره ها، كهكشان ها و خوشه هاي كهكشاني ـ در انفجار بزر? اوليه تثبيت شده است. ساختار يا ماهيت جهان به عدد Q كه نسبت دو انرژي بنيادين است، بست?ي دارد. ا?ر Q كمي كو?ك تر از اين عدد بود جهان بدون ساختار بود و ا?ر Q كمي بزر? تر بود، جهان جايي بسيار عجيب و غريب به نظر مي رسيد، ?را كه تحت سيطره سياه?اله ها قرار داشت.


6- اندازه ?يري عدد لاندا در بين اين شش عدد، مهم ترين خبر علمي سال ۱۹۹۸ بود، ا?ر?ه مقدار دقيق آن هنوز هم در ?رده ابهام قرار دارد. يك نيروي جديد نامشخص ـ نيروي «ضد?رانش» كيهاني ـ ميزان انبساط جهان را كنترل مي كند.
خوشبختانه عدد لاندا بسيار كو?ك است. در غير اين صورت در اثر اين نيرو از تشكيل ستار?ان و كهكشان ها ممانعت به عمل مي آمد و تكامل كيهاني حتي ?يش از آنكه بتواند آغاز شود، سركوب مي شد.

+ نوشته شده در  دوشنبه یکم مرداد 1386ساعت 20:8  توسط اشكان و احد  | 

شش عدد بر كل جهان حاكم است كه از زمان انفجار بزر? شكل ?رفته اند. ا?ر هر كدام از اين اعداد با مقدار فعلي آن كمي فرق داشت، هي? ستاره، سياره يا انساني در جهان وجود نداشت. قوانين رياضي عامل تحكيم ساختار جهان است. اين قاعده فقط شامل اتم ها نمي شود، بلكه كهكشان ها، ستاره ها و انسان ها را نيز در برمي ?يرد. خواص اتم ها ـ از جمله اندازه و جرمشان، انواع مختلفي كه از آنها وجود دارد و نيروهايي كه آنها را به يكدي?ر متصل مي كند ـ عامل تعيين كننده ماهيت شيميايي جهاني است كه در آن به سر مي بريم. تعداد بسيار اتم ها به نيروها و ذرات داخل آنها بست?ي دارد. اجرامي را كه اخترشناسان مورد بررسي قرار مي دهند ـ سيارات، ستار?ان و كهكشان ها ـ توسط نيروي ?رانش كنترل مي شوند. و همه اين موارد در جهان در حال ?سترشي روي مي دهد كه خواصش در لحظه انفجار بزر? اوليه در آن تثبيت شده است. علم با تشخيص نظم و ال?وهاي موجود در طبيعت ?يشرفت مي كند، بنابراين ?ديده هاي هر ?ه بيشتري را مي توان در دسته ها و قوانين عام ?نجاند. نظريه ?ردازان در تلاشند اساس قوانين فيزيكي را در مجموعه هاي منظمي از روابط و ?ند عدد خلاصه كنند. هنوز هم تا ?ايان كار راه زيادي باقيمانده است، اما ?يشرفت هاي به دست آمده نيز ?شم?يرند.

در آغاز قرن بيست و يكم، شش عدد معرفي شدند كه به نظر مي رسد از اهميت فوق العاده اي برخوردارند. دو تا از اين اعداد به نيروهاي اساسي مربوط مي شوند؛ دو تاي دي?ر اندازه و «ساختار» نهايي جهان ما را تثبيت مي كند و بيان?ر آن هستند كه آيا جهان براي هميشه امتداد مي يابد يا خير؛ و دو عدد باقيمانده بيان?ر خواص خود فضا هستند.
اين شش عدد با يكدي?ر« نسخه»اي را براي جهان تشكيل مي دهند. ?ذشته از اين جهان نسبت به مقدار اين شش عدد بسيار حساس است: ا?ر يكي از اين اعداد تنظيم نشده باشد، آن وقت نه ستاره اي در جهان وجود مي داشت و نه حياتي.


آيا تنظيم اين اعداد از يك حقيقت فاقد قدرت تعقل يا يك تصادف ناشي شده است يا بيان?ر مشيت خالقي مهربان است؟ به نظر من هي? كدام از آنها. ممكن است بي نهايت جهان دي?ر وجود داشته باشد كه اعدادشان متفاوت باشند. بسياري از اين جهان ها ممكن است عقيم يا مرده زاد باشند. ما فقط در جهاني مي توانيم به وجود آييم كه تركيب «صحيحي» از اجزا باشد (و به همين دليل است كه اكنون خود را در اين جهان مي يابيم) درك اين حقيقت ?شم انداز نو و بنياديني را در مورد جهان ما، جاي?اه ما در اين جهان و ماهيت قوانين فيزيكي ?يش روي ما مي ?شايد.
اين نكته بسيار حيرت ان?يز است كه در جهان در حال ?سترشي كه نقطه آغازينش آن ?نان «ساده» است كه فقط به وسيله ?ند عدد مشخص مي شود، مي تواند (ا?ر اين اعداد به طور دقيق تنظيم شده باشند) به جهاني با ساختار بسيار دقيق و ?ي?يده، هم?ون جهان ما بدل شود. شايد ارتباطي بين اين اعداد وجود داشته باشد. اما با اين همه ما امروزه نمي توانيم مقدار ساير اعداد را با دانستن فقط يكي از آنها تعيين كنيم. فعلاً هي? كدام از ما نمي دانيم كه آيا روزي تئوري اي با نام «تئوري نهايي» (Theory of everything) به وجود مي آيد كه بتواند رابطه اي ارائه دهد كه تمام اين اعداد را به هم مربوط كند، يا آنها را به نوعي با هم ?رد آورد. من روي اين شش عدد تاكيد كرده ام، به خاطر اينكه هر كدام از اين اعداد به تنهايي، نقش بسيار مهم و حياتي را در جهان ما ايفا مي كند، و با همدي?ر تعيين كننده نحوه تكامل جهان و استعدادهاي ذاتي آن است. از اين ?ذشته، سه تا از اين اعداد (كه به جهان در مقياس بزر? وابسته است) به تاز?ي با دقت زياد اندازه ?يري شده است.
+ نوشته شده در  دوشنبه یکم مرداد 1386ساعت 19:57  توسط اشكان و احد  | 

 

 

تاريخ انتشار

آذرماه 1381
 بااجازه مافوقترين نيروي قدرت وعظمت
يك محيط سعادت درخشنده وحدت نوين جهاني

رهنمون حشمت الله دولتشاهي

كتاب مكانيسم آفرينش

حواس مختلفه
در مقاله "روح چيست و چگونه عمل مي كند" گفته شد حواس مختلف بشر هركدام در مغز او آلت و محلهاي بخصوصي دارند كه اگر آن محلها خراب و فاسد شود انجام عمل حس مزبور مختل مي گردد. اين حواس زياد است كه بعقيده ما فعلاً دانستن بيست ويك حس آن براي اطلاع كافيست و آنهم با اختصار كامل بيان مي شود. حواس همه با يكديگر مربوطند. محل تمام آنها در مغز است و برخي از آنها با بعضي از نقاط بدن مربوط و هركدام به قسمت بخصوصي از بدن بيشتر تسلط دارند.

سابقاً برخي از اين حواس بيست ويك گانه را جزء حس و برخي ديگر را جزء مختصات روح و بعضي را از علائم و آثار نفس و اين قبيل نامگذاريها بشمار مي آوردند و از وجود برخي ديگر اطلاع نداشتند. اينك حواس بشر  را  به ترتيب بيان كرده و خصوصيات و شعب و فروع هر يك را بطور اختصار تا آنجا كه مقدور است مي گويم. حواس بيست ويك گانه عبارتند از:

يك- حس عشق و محبت و جذبه            دو- حس شناسائي به عالم لايتناهي                  سه- حس ذائقه

چهار- حس تفكر                                پنج- حس شامه                                      شش- حس ناطقه

هفت - حس اختيار و اراده                   هشت - حس قدرت و توانائي و اجراء              نه - حس تخيل

ده- حس وجدان و مسئوليت                يازده- حس حافظه                                 دوازده- حس شنوائي

سيزده - حس الهام                            چهارده- حس روشن بيني                          پانزده - حس بينائي

شانزده- حس تعادل                           هفده - حس عكس العمل و دفاع               هجده - حس شهوت

نوزده- حس لامسه                      بيست- حس خستگي و خواب و رؤيا     بيست ويك - حس مغناطيس.

يك- تقسيم بندي كلي: براي فهم حواس را به دو قسمت نسبي و قراردادي بشر يك و دو تقسيم مي كنيم:    دسته اول هفت حس است كه آنان را حواس آشكار مي ناميم. دسته دوم چهارده حس است و آنها را حواس پنهان مي خوانيم.

حواس آشكار آن است كه آلت خارجي آن ظاهر باشد و با چشم ديده شود.

حواس پنهان آن است كه آلت آن را با چشم نتوان ديدن.

البته مشاهده آلت حواس پنهان نيز ميسر است به اين طريق كه مغز را جراحي كرده و محل آن را پيدا كنند. همانطور كه در يك گياه برگ و گل و ساقه ظاهراًپيداست و ريشه را هم مي توان پس از برطرف كردن خاك پيدا كرد و ديد. آلت حواس آشكار و پنهان نيز قابل رؤيت و تماشاست.

تقسيم بندي حواس به آشكار و پنهان دليل بر اين نيست كه حواس آشكار قسمت پنهان و حواس پنهان قسمت آشكار نداشته باشند. حواس آشكار چنانكه بيان شد علاوه بر آن آلات ظاهري كه ديده مي شود در مغز بلكه در تمام اعصاب نيز محل و آلت بخصوص دارند كه بوسيله آنها انسان حس را درك مي كند.

برعكس حواس پنهان قسمت آشكاري دارند  و  آن  همانا  اعمال  ظاهري  است  كه از آن حواس به ظهور مي رسد.

دسته اول- حواس آشكار
( حس ذائقه- حس شامه- حس ناطقه- حس شنوائي- حس بينائي- حس لامسه- حس شهوت )

دو- حس ذائقه: خاصيت آن چشيدن و محل ظهور آن روي زبان و داخل دهان است. از آثارآن تحريك انسان به طلب غذاهائي است كه براي بدن لازم است- حس ذائقه راهنماي صادق در نيازمنديهاي بدني است كه اگر چيزي مطلوب او بود دليل بر آن است كه به ميزان معيني براي بدن نيز مفيد است و همچنين برعكس. حس ذائقه غربالي است كه چيزهاي مفيد را به بدن راه مي دهد و از چيزهاي بد جلوگيري مي كند و اگر نبود چه بسا بدن آلوده به سميات و مواد مضره مي گرديد.

هرگاه غذاي مطلوبي را هم به حد افراط مي خوريم ذائقه از آن منزجر مي شود كه باصطلاح مي گوييم: «فلان غذا دلم را زده است.» و اين دليلي براي اين حس است. پس كلماتي كه ما اصطلاحاً تلخ و شور (خارج از حد) و غيره مي گوئيم به معني چيزهائي است كه ذائقه قبول نمي كند و براي بدن هم چندان نفعي ندارد.

گاهي مي بينيم بعضي دواهاي تلخ و نامطلوب (مثل سولفات دوسود) براي بدن مفيد واقع مي شود.اين مسئله بدين ترتيب است كه اساسا آن دوا براي كل بدن نامفيد است ليكن براي موضوع بخصوص و رفع ناخوشي ويژه اي مي تواند مفيد باشد. ما اين را مي خوريم در حاليكه پا روي حس مي گذاريم و اعتنائي به اعلام طبيعي آن نمي كنيم.

فقدان حس ذائقه موجب نقصان علاقه به زندگي خواهد شد و جزء حواس مهمي است كه از دست رفتن آن بيش از حواس ديگر به زندگي زيان مي رساند. يكي از لطمات آن اينست كه وقتي مزه چيزها را نفهميد چه بسا مواد مضره مصرف شوند بدون اين كه تلخي يا بد طعمي آن وي را مانع شود.

اما كسي كه ذائقه دارد فوراً چيزهاي مضر را از دهان بيرون مي ريزد مثل اينكه بين ده بادام شيرين هرگاه يك بادام تلخ جويد فوراً آن را از دهان خارج مي كند.

سه- حس شامه: خاصيت آن بوئيدن و آلت خارجي آن مخاط داخل بيني است. شامه ارتباط زيادي با فكر دارد و علت آنست كه آلت آنها بهم نزديك است و مؤيد آن اصطلاحي است كه از قديم در افواه مانده كه مي گويد: «فلان كس شامه اش قوي است» يعني هوش و فكر او قدرت دارد. شباهت لفظ دُماغ به معني بيني و دِماغ به معني مغز بهمين مناسبت بوده است.

اين حس نيز مانند ذائقه راهنماي انسان در قبول مواد مفيد براي بدن است كه از چيزهاي بدبو اجتناب مي كند و در نتيجه از خوردن مواد گنديده و فاسد كه تغيير بو داده و امثال آن مصون مي ماند.

چهار- حس ناطقه: خاصيت آن حرف زدن و آلت خارجي آن زبان و لبها و گلو است. اين حس در حيوانات نيز كم و بيش وجود دارد مانند گربه كه اگر نوع صدايش را با ميكروفون ضبط و بعداً مقايسه نمايند خواهند ديد كه انواع اصوات مختلف از خود بيرون مي آورد و بوسيله اين صداها با يكديگر ارتباط گوناگون حاصل مي كنند، اطفال خود را صدا مي زنند و آنها در هر كجا باشند در اثر اين صدا گرد مادر جمع مي شوند و اين قبيل چيزها كه آتيه نزديك حقيقت موضوع را روشن خواهد كرد.

پنج- حس شنوائي: اثر آن شنيدن و آلت خارجي آن گوش است. در اثر فساد و ضايع شدن محل اين حس در مغز قوه شنيدن مختل شده و انسان از  دريافت  اصوات  محروم  مي ماند. گوش  چنان  كه  علما يافته اند اصوات معيني را مي شنود و صداهاي خيلي ضعيف و خيلي قوي را نمي تواند درك كند.  گوش نمي تواند اصواتي را كه ارتعاش آنها در ثانيه كمتر از سي و بيشتر از بيست هزار بار باشد بشنود. بهمين لحاظ صداي ضعيف مثل صداي مورچه و صداي قوي مثل گردش زمين را درك نمي كند. دليل آن را علماي طبيعي يافته اند و به بحث آن احتياج نيست.

شش- حس بينائي: اثر آن ديدن و محل آن چشم است. چون باصره از دسته حواس آشكار است و علما هم در مطالب آن بحث كافي كرده اند فعلاً شرح بيشتري درباره آن جايز نمي داند.

هفت- حس لامسه: اثر آن احساس نرمي، خشونت و حرارت و سردي است و محل آن تمام سطح پوست خصوصاً نوك انگشتان دست است.

هشت- حس شهوت: اثر آن تحريك انسان به انجام كارهاي اساسي زندگي است. مانند عمل تناسلي، خوردن و آشاميدن و غيره. لذت، فرعي از اين حس است. نشاط و شادابي نيز از تجليات آنست. لذت همان نيروئي است كه انسان را تحريك مي كند كه بدنبال چيزهائي كه در حدود معين و مشخص براي بدن لازمست برود. لذت كنترل طبيعي هم دارد كه اگر افراط شود چون براي بدن مضر است خود بخود خاموش مي شود. چنانكه هر لذتي وقتي ادامه پيدا كند اثر فرحبخش آن از بين مي رود، به علت اينكه فايده آن نيز از بين رفته است. نشاط نيز چنان اثري دارد. محل تظاهر اين حس قسمتهاي مختلف بدن است مانند دهان، چشم، گوش، لب، آلات تناسلي و غيره. تفريح از شقوق حس شهوت و براي رفع خستگي بدني است.

دسته دوم- حوا س پنهان
( حس عشق و محبت و جذبه- حس مغناطيس- حس شناسائي بعالم لايتناهي- حس تفكر- حس تخيل- حس اراده و اختيار- حس قدرت توانائي و اجراء- حس وجدان و مسئوليت- حس حافظه- حس الهام- حس روشن بيني- حس تعادل- حس عكس العمل و دفاع- حس خستگي خواب و رؤيا )

نه- حس عشق و محبت و جاذبه: علائم و آثار آن جلب وكشش بسوي يكديگر است. نشانه آن قلب است مثل اين كه چيزي را دوست مي داريد ابتدا در مغز وارد مي شود سپس در قلب خود آن را احساس مي كنيد. چنان كه گويند قلباً احساس كردم. يا اين كه عزيز را در اصطلاح دلبند و دلبر و غيره گويند (دل در فارسي به معناي قلب است) اين حس نسبت به هرچيز تظاهر نمايد اسم مختلف پيدا مي كند.

اگر عشق به پروردگار باشد آن را ايمان، عشق به خدا گويند. حد وسط آن عبادت معتدل و نقصان آن موجب بي ايماني و گمراهي و حد افراط آن فوق طاقت بشر و ايجاد جنون ايماني است (مانند آنكه برخي از موحدين افراطي دچار اين موضوع شده اند).

اگر نسبت به پدر و مادر و اولاد و زن و شوهر و خويشاوند باشد آن را عشق نسبي و سببي خوانند. حد وسط آن موجب چرخيدن زندگي اجتماعي، نقصان آن موجب بهم پاشيدن خانواده و افراط در آن سبب بازماندن از توجه به مبدأ و اعمال معنوي و اجتماعي و ساير امور واجبه است. انس و الفت كه انسان به اشخاص پيدا مي كند فرعي از عشق است كه در اثر تماس و جذبه بوجود مي آيد و حد افراط و تفريط و معتدلي دارد در حدود آنچه راجع به حس خويشاوندي گفته شد. از اين دسته است عشق به علم و دانش كه شخص را بدنبال آموختن معلوم و شكافتن مجهول وادار مي كند. حد وسط آن مستحسن و نقصان آن موجب ناداني ومحروميت وافراط درآن باعث بازماندن اززندگاني معتدله است.

ديگر عشق به جاه و مقام است كه آن را حب جاه يا رياست طلبي نامند و انواع و اقسام دارد و معتدل آن خوبست كه شخص را به كار و كوشش تحريك مي كند و اگر بيش از حد باشد باعث گمراهي و اگر كمتر از اندازه باشد موجب بازماندن از زندگاني دنيائي است.

همچنين حس عشق به ماديات است كه حد وسط آن باعث تحريك  به كار و كوشش و ادامه زندگي اجتماعي و افراط در آن موجب ايجاد خست و لئامت و اين قبيل صفات و نقصان آن باعث تحريك به قلندري و درويشي و انزوا و رهبانيت و باز ماندن از زندگاني است.

حس ارتباط پيدا كردن با هم و تجمع و اتحاد و غيره همگي فرع حس عشق است.

كشش افراد بسوي يكديگر از فروغ اين حس است.

يكي از شقوق عشق خواستن و ميل است كه اثر آن تمايل به چيزهاي مختلفي است كه انسان به آن احتياج دارد مانند اشتها و گرسنگي، تشنگي، تفريح طلبي، تجمل خواهي، نظم دوستي و اين قبيل كه بسيار است. رقابت از فرو اين حس است كه البته بايد تعادل آن محفوظ شود و بحدي كه موجب ضرر خود يا ديگران شود نرسد. حسد نيز از مشتقات آن است.

اين نمونه ها كه گفته شد منباب مثال بود و الا فروغ و شقوق آن بسيار است.

عشق:   اصل تمامي موجودات و مرجع تمام عوامل عشق است.( فلاسفه مسيحي)

ده-  حس مغناطيس  محل معيني در مغز دارد و مانند ساير حواس قابل پرورش است. اين حس بوسيله روح و پريسپري انجام مي گيرد. اثر آن نفوذ و جذبه است مانند نفوذي كه بزرگان به زيردستان دارند. برخي اشخاص داراي حس مغناطيس قوي بوده اند كه آن را توفق نامند مثل ناپلئون و غيره. اين اشخاص خود بخود نفوذ و جذبه در قلوب داشته اند و علت آن است كه آلت حس مغناطيس آنها بزرگ بوده است. پيامبران و راهنمايان حد اعلاي تكامل ظرفيت حس مزبور را دارا بوده اند.

عمل مانيتيسم و پرورش قواي مغناطيسي بدن مربوط به اين حس است و بوسيله همان است كه مي توان به ديگري نفوذ نمود. چنان كه گفته شد هرگاه اين حس را با تمرين تقويت نمايند شخص داراي قدرت مغناطيسي مي شود كه آنرا مغناطيس شخصي خوانند. وسيله انجام آن چشم است. دست نيز مي تواند ناقل سياله مغناطيسي شود كه نام آن را پاس و سياله پريسپري و روحي گويند. اصولاً مغناطيس از تراوشات روح و پريسپري است.

از آثار اين حس آن است كه پس از پرورش و تقويتش مي توان به وسيله جريان دادن سياله برخي امراض را معالجه كرد چنان كه اطبائي بوده اند كه اين عمل را انجام مي داده اند. مانند مسمر اطريشي.

آثار و علائم آن وسط بيني بالاي ابرو (از داخل) است بهمين لحاظ وقتي مي خواهند كسي را خواب كنند بهمين نقطه از چهره اش خيره مي شوند.

يازده- حس شناسائي به عالم لايتناهي« يا حس خداشناسي و دين خواهي»: علامت آن توجه و ايمان به يزدان و علاقه مندي به امور ديانت است، در هر بشري كم و بيش هست و وقتي پرورش داده شد انسان را به تقوي و خداپرستي نزديك مي سازد. چون اين حس در هر  بشري وجود دارد اگر درست هدايت نشود ممكن است از راههاي ديگري بروز نمايد. چنانكه بت پرستي از حس دين خواهي است و حتي ممكن است شخص هر نوع دين و خداپرستي را انكار نمايد ولي حس دين خواهي او به صورت عقيده به خرافات جلوه كند. روي همين اصل شيادان گاهي از اين حس بشر استفاده نموده و آنها را به راه گمراهي سوق داده اند. اتفاق مي افتد كه اين حس در جامعه بسيار ضعيف گردد.

علامت وجود آن اين است كه در مواقع سختي و تنگي و فشار، بشر خود بخود به طرف خدا مي رود. توجه و رابطه روحي كه در هرگونه عبادات اعم از هر دين و مذهب و مسلك و اعتقاد و روشي انجام مي گيرد از اين حس نشات مي گيرد.

 

حضرت عيسي عليه السلام به امر و مشيت الهي حس مغناطيس خيلي قوي داشت كه بوسيله آن بيماران را معالجه مي كرد.

حضرت موسي عليه السلام حس قدرت و توانائيش قوي بود و مي توانست افراد را به خوبي اداره نمايد.

حضرت محمد صلي الله عليه و آله نيز داراي حواس قوي و برجسته اي بود به همين دليل كارهاي بزرگ از آن حضرت به ظهور رسيد و نفوذ فوق العاده در اطرافيان خود داشت.

 

دوازده- حس تفكر: اين حس براي حل كردن مشكلات و تجزيه و تحليل اتفاقات و سنجش امور زندگي است. به طور خلاصه زندگاني انسان بر روي آن بنا شده و بدون آن آدمي قادر به حيات منظم و صحيح نخواهد بود.

اختراع بوسيله اين حس به كمك حس الهام و حس تخيل انجام مي شود. اين حس نيز حد وسط دارد و نقص آن باعث اختلال امور و افراط آن باعث جنون و بازماندن از اعمال زندگي و از كار افتادن اراده است.

شعور و درك و استنباط جزء حس تفكر است منتها خيلي به سرعت انجام مي گيرد و اگر سابقاً تفاوتي بين تفكر و ادراك قائل مي شدند روي اصل همين سرعت است ولي سرعت را كه در نظر نگيريم درك همان تفكر است.

بديهي است كه حافظه هم به ادراك كمك بسيار مي كند مثل اينكه رنگهاي مختلف و ساير عوارض را به كمك حافظه مي فهميم.

قضاوت و داوري نيز جزء اين حس است. اين كه گاهي قضاوت را امر وجداني خوانند چنين است كه در قضاوت ابتدا تفكر موضوع را مي سنجد و بررسي مي كند، هرگاه شخص طبق داوري خرد رأي دهد او را شخص باوجدان خوانند و اگر برخلاف آنچه بفكرش مي رسد رأي دهد بي وجدان است. بدين ترتيب خود قضاوت از حس تفكر سرچشمه مي گيرد و رأي دادن از عمليات حس وجدان است.

غرور و تكبر عبارت است از بكار نينداختن حس تفكر يا خراب و ناقص بودن آن.

آلت داخلي تفكر در پشت پيشاني است و نشانه آن اينست كه در حال فكر ابرو و پيشاني را جمع مي كنند. نشانه ديگر آن است كه در حين خشم يا دفاع ابروها را درهم مي كشند تا از فكر استمداد كنند. علامت ديگر دست گذاردن روي پيشاني در حال فكر است.

علم بر سه نوع است: علم اكتسابي- علم استنباطي- علم لدني. علم اكتسابي مربوط به حافظه است و علم لدني مربوط به الهام است ولي علم استنباطي كه قياس و استقراء از شعبات آن است مربوط به حس تفكر به كمك حس روشن بيني است. قياس پي بردن به امور از كليات به جزئيات يا امور متشابه است و استقراء پي بردن از جزء به كل است. ساير انواع علم ها در حس مربوطه شرح داده مي شود.

سياست و تدبير و دروغ و خدعه كه عاقبت و نتيجه كار را در نظر مي گيرند و در واقع وسايل چاره جوئي بشمار مي روند جزء اين حس هستند.

 

در فكر ما يك احتياجي است بوجود خدا و اين احتياج غير قابل مقاومت است. اگر اين مسئله هيچ باشد پس بايد گفت كه عقل ما و تمايلات عالي وجود ما و تمام معلومات ما و تجربيات حسي ما جز اموري واهي و بدون ارزش متصور نخواهد بود. « ممانتو دائرة المعارفي لاروس »

وجود حس ديني بشر دليل وجود خداست ( نوئل كانت )

انتقال حس ديني از فردي به فرد ديگر دليل وجود اين حس و وجود خداست. (اينشتين)

 

سيزده- حس تخيل: اثر آن تجسم چيزهائي است كه در مقابل انسان نيست و بدون در نظر داشتن زمان و مكان و بعد در مخيله خود مجسم مي نمايد. مركز آن در مغز است و تظاهر آن بوسيله اعصاب مي باشد. بهمين لحاظ وقتي كه خيال قوت گيرد مي گويند اعصاب ضعيف شده است.

قوه تخيل هم واقعيات را در نظر مجسم مي كند و هم امور غير واقع را چنانكه شكل ديو را كه تا كنون نديده ولي پيش خود فرض مي كند. در اين صورت آن را در اصطلاح فلسفه قديم اختراع گويند ولي بايد دانست كه اختراع از تركيب امور سابقه دار بوجود مي آيد. اختراعات از اين حس كمك زياد مي گيرند چنان كه مخترع قبلاً چيزي را كه در نظر دارد در خيال مجسم مي نمايد.

اگر خيال نباشد جز آنچه با چشم ديده مي شود در فكر انسان وارد نمي شود در حالي كه قوه تخيل دائماً امور غايب يا اختراعي را كه لازم دارد براي او مي سازد و مجسم مي كند.

في المثل حشيش ممكن است حس تفكر را ضعيف كرده و به حس بينائي نيز لطماتي وارد سازد ولي حس خيال را وسعت دهد و مناظر غير واقعي در پيش انسان مجسم كند مثل اينكه كاسه آبي را دريا بيند. همينطور است مشروب و مسكرات و مخدرات. اينكه مردم گويند خيالش قوت گرفت يعني به حس خيال توجه يافت و حس تفكر ضعيف گرديد. گمان و وهم نيز جزء اين حس است.

اطفال از چيزهاي غيرواقع مثل ديو و غيره مي ترسند و اين همانا تجسم خيال است كه گاه ممكن است چنان قوت گيرد كه يك امر را بطور واضح در نظر شخص مجسم نمايد. انتحار در اثر قوه تخيل صورت عمل بخود مي گيرد. ماليخوليا نيز جنبه افراطي حس تخيل است.

 

اصل اعتقاد به ارباب انواع در اثر ملكه توجه به مبادي حيات است. ( Taylor تايلور)

به عقيده اسپنسر عقيده به خايان جزء وجود خميره بشر است و نتيجه سير تاريخي پرستش است.

حس ديني انعكاس صحيحي از وجود عالم عظيم و سرمدي و عميق و بي انتها است كه اطراف انسان را فراگرفته. (محمود عقاد)

حس عشق به خدا در اشخاص بمنزله حس جنسي در حال تكامل و شور و حرارت است. (فرويد)

عقيده به دين دو ريشه دارد يكي فايده جامعه و ديگر فايده فردي. ( هانري برگسون)

انسان از ادوار اوليه احساس زيبائي و سحر حيات را كرده و معتقد بود. (ماركس مولر)

چهارده- حس اراده و اختيار: اثر آن اقدام به تمام اعمال زندگي است و اگر شخص فاقد آن شود نمي تواند هيچ تصميمي بگيرد. حس اختيار همان قدرتي است كه در حين ترديد و واقع شدن در مقابل دو امر متضاد يكي را عمل مي كند در حالي كه قادر به عمل كردن ديگري هم هست. نبودن اين حس را جبر مي گويند.

حكماي استقرائي از قبيل هابز Hobbes و گاساندي Gassendi به دكارت كه مي گويد: "در فكر ما «وجود كامل» هست و همين امر دليل بر اين است كه وجود كاملي اين فكر را در ما آفريده) ايراد كرده مي گويند:

الف- چون فكر بشر محدوداست نمي تواند لابشرط را فرض كند.

ب- اين فكردر بشر جزئي از انديشه است كه با تخيل حدودي را كه تجربه به او نشان مي دهد از بين مي برد.

دكارت پاسخ مي دهد: يك- اگر يك فكر محدود نمي تواند خداي نامحدود را بفهمد و به آن محيط شود ولي مي تواند مثل يك كوه با آن تماس گيرد و آن را لمس كند و همين كافي است كه بفهمد وجود دارد و اين مسئله را بخوبي درك مي كند هر چند خود غير كامل باشد.

دو- جزء بديهيات است كه بايد در علت لااقل به اندازه معلول حقيقت موجود باشد، ديگر اين كه آنچه كاملتر است و در خود حقيقت بيشتري دارد نمي تواند وابسته به چيز غير كاملتر از خود باشد.

پانزده- حس قدرت و توانائي و اجراء: اثر آن اقدام به اعمال بدني است كه اگر شخص فاقد آن شود نمي تواند كاري انجام دهد هرچند داراي اراده باشد. حس قدرت، قوه اجرائي انسان است.

ترتيب عمل اين است كه اول تفكر سنجش مي كند بعد اراده تصميم مي گيرد سپس قدرت اجرا مي نمايد. حس قدرت محلهاي مختلف داردوتقريباًدرتمام بدن تراوش مي كند. بنابراين بيشتراعمال بدني فرع حس قدرت است. بنا به مراتب فوق اين حس به ما اعلام مي دارد، قادر است اداره كننده جميع امورات فردي انسان و خانوادگي و غير آن باشد چه اينگونه اعمال از مختصات حس قدرت است و بس.

شانزده- حس وجدان و مسئوليت: اثر آن نگهداري تعادل اخلاقي و وادار كردن اشخاص به انجام عمل خوب و دور نگاهداشتن از بدي است. اين حس قبل از عمل و در حين عمل و بعد از عمل از انجام كار بد نهي و ملامت و به انجام عمل خوب تشويق و تقدير مي كند.

قبل از انجام عمل با صداي رسا ابلاغ مي كند كه به اين كار مبادرت مكن زيرا عاقبت پشيماني خواهي كشيد. در حين عمل نصيحت مي كند كه اي عزيز تا دير نشده بازگرد و شخص را سرزنش مي نمايد. پس از انجام پشيماني بار مي آورد، كه ديگر تير از كمان گذشته و پشيماني سودي ندارد ولي در آتيه اينگونه اعمال تكرار نشود.

صفات خوب مانند راستگوئي، مهرباني، انفاق، ترحم، دستگيري و غيره جزء اين حس است. حجب و حيا از آثار فعاله اين حس قبل از انجام عمل و خجلت از آثار آن بعد از ارتكاب عمل مي باشد.

آلودگي به صفات بد مثل مردم آزاري، مال مردم خوري دليل نقص همين حس است. فضيلت عبارت از پيروي وجدان است. پرهيزكاري نيز خودداري از اعمالي است كه وجدان آن را نهي مي كند خواه مادي خواه معنوي.

 

ابن سينا مي گويد بعضي مردم تنها اهل فكر و اصحاب فكرتند؛ بعضي ديگر بجاي فكر از حدس و الهام استفاده ميكنند و بعضي ديگر تمام علمشان حدس و الهام است و آنها پيامبرانند.

فارابي علم فلاسفه را از اين سنخ علم محكمتر و راسخ تر و دورتر از خيال مي داند.

 

هفده- حس حافظه: اثر آن بايگاني مطالب و بيرون آوردن آنها در موقع لزوم است. عادت كه يكي از مباحث بزرگ روانشناسي است و انسان اغلب اعمال شبانه روزي خود را برحسب آن انجام مي دهد جزء حافظه است يعني تكرار اعمال در حافظه ايجاد عادت مي نمايد.

ادب جزء آداب و رسوم و آن هم اموري است كه در حافظه نگاهداري مي شود. چنانكه قبلاً گفتيم ( در مبحث تفكر) علم بر سه نوع است: اكتسابي، استنباطي، لدني. علم اكتسابي كه از راه تحصيل بدست مي آيد به كمك حس حافظه انجام مي شود زيرا معلومات سابقه دار را در حافظه بايگاني مي كند.

تبليغ ونصيحت وتلقين جزء حافظه است زيرا تكرار يك موضوع اثري درحافظه شخص مي گذاردكه اورابعمل وادار مي كند. اسامي و قراردادها و امور نسبي از قبيل نام ها و غيره همگي جزء حافظه است. تداعي معاني جزءحافظه است وآن اينست كه دراثرتذكرمطلبي سوابق ونظايرآن وآنچه بدان مربوط است به خاطرمي آيد.

هنر عبارت است از مجموع اشكالي كه در حافظه هنرمند نقش بسته كه عملي را طبق آن اشكال مكمل انجام مي دهد و البته تمرين دست به او كمك مي كند.

ذهن و هوش و ذكاوت كه در اصطلاح گويند حاضر بودن حافظه است.

حافظه خاصيتي دارد كه وقتي وظيفه معيني را به او سپردند در سر موقعي كه لازم است آن را انجام مي دهد مثل ساعت شماطه كه كوك كنند. روي همين اصل است كه عادت پيدا مي شود و انسان به اوقات غذا و خواب و ساير كارهاي زندگي در سر ساعت معين عادت مي كند. بارها اتفاق افتاده كه انسان شب تصميم مي گيرد كه صبح سر ساعت معين برخيزد درست همان موقع برخاسته. علت آن است كه موضوع را بحافظه سپرده است. پس اگر انسان درست توجه داشته باشد با چنين دستگاه كاملي كه در بدن هست از انجام وظايف روزانه خود كمتر غفلت مي كند. بنابر اين يكي از منابع بزرگ غفلتها عدم توجه به حافظه است.

 

به عقيده ريبو Ribot تمام خاطره ها در مغز باقي مي ماند.

به عقيده برگسون خاطره ها غير مادي هستند و در وجدان مغفول وارد مي شوند.

به عقيده هوفدينك Hoffding حافظه را بايد حادثه معرفت النفسي اصلي دانست.

روح همانا حافظه است (سن اگوستن)

 

هجده- حس الهام: اثر آن اطلاع از چيزي است كه خارج از وجود شخص به او مي رسد. اغلب اختراعات بوسيله اين حس انجام مي شود. حس الهام در مردم كم و بيش عمل مي كند. علامت آن اينست كه مطلبي را مي يابند و مي گويند به فكرم آمد. اينها همه علامت الهام است.

بايد اين حس در همه ورزيده شود تا حقايق عالي بر آنها بتابد. اشخاص ناشنوا كه همه چيز را بوسيله اشاره مي فهمند از حس الهام خود كمك مي گيرند.

مثال الهام: در يك محفلي شخصي را مي بينيد و علاقه به او پيدا مي كنيد. او هم بدون اينكه اظهاري كرده باشد به شما علاقه مند مي شود. اين خاصيت تلپاتي و انتقال فكر است كه جزء الهام مي باشد و يك رابطه روحي است كه علاقه را يك طرف فرستاده و طرف ديگر قبول كرده است بدون اينكه با هم صحبتي كنند.

سابقاً اين امر را رابطه ارواح مي دانستند و باستناد: "الارواح جنود مجنده" (روانها ارتشهاي دسته دسته هستند) آشنائي در اين عالم را به علت آشنائي سابق روحي مي پنداشتند ولي حقيقت اينست كه اينطور رابطه بين ارواح برقرار مي شود. خصوصاً اين موضوع در مقالات بين ذكور و اثاث (كه دو قطب مقابل هستند) بيشتر صدق مي كند.

فرق بين الهام و تفكر اينست كه در مورد تفكر موضوعي را دنبال مي كنند تا به نيروي حس تفكر آن را دريابند درصورتي كه الهام خود به خود و بغتتاً مطلبي را در فكر القاء مي كند و اي بسا مدتها دنبال چيزي جستجو كرده تفكر نموده و نتيجه نگرفته اما در يك لحظه آن را بدون تفكر درمي يابد كه در اصطلاح گويند به فكرم رسيد. اين چيست؟ آيا غير از الهام است؟

اين جز نمونه ناچيزي نيست. اگر حس الهام را ورزش دهند نتايج درخشان خواهند گرفت. چنانكه در حس تفكر و حس حافظه گفتم علم بر سه نوع است: اكتسابي- استنباطي- لدني. علم لدني محتاج تحصيل و قياس و استقراء نيست و مربوط به حس الهام است مثل اينكه اشخاصي هستند كه بدون تحصيل اختراعي كرده يا كشفيات و مطالب علمي بزرگ آورده اند. اين عمل را در اصطلاح نبوغ بشر خوانند. اولياء و انبياء به امر و مشيت الهي از اين حس استفاده مي كنند.

ابن رشد مي گويد: فلسفه نوعي از وحي و الهام عقل فعال است.

حس ديني همان الهام با كشفي است كه رابطه بين انسانها و قوه خلقت است كه جنبش حيات بخش ناميده مي شود.( برگسون)

من معتقدم بزودي قسمت مهمي از تلپاتي در رديف حقايق قرار مي گيرد.( ويليام ماك دو گال)

اگر درصدد انكار تلپاتي برآئيم در مقابل تظاهر زياذي كه در اين باره ظهور مي كند سرگردان خواهيم بود.( دكتر ت.و. ميچل)

اوپتون سنكلر عالم مادي عمل تلپاتي را با زنش انجام مي داد و در 190 تجربه 23 تجربه را با موفقيت كامل طي نمود.

هيرون پادشاه سيراكوز دستور داده بود تاجي از طلا و نقره برايش بسازند. وقتي تاج حاضر شد شاه مشكوك گرديد كه عيار طلا شايد كمتر از ميزان مقرر باشد و راهي براي فهميدن آن نبود زيرا نمي توانستند تاج را كه خيلي ظريف ساخته شده بود خراب كنند.

موضوع را به ارشميدس دانشمند مشهور رجوع كرد. او مدتها در پي كشف راهي بود كه اين معما را حل كند ولي موفق نشد. روزي در خزينه حمام ملاحظه كرد كه وزن بدن در ميان آب كسر مي شود. فوراً برقي به كله اش زد و راه يافتن معما را پيدا كرد و قانون فشار آب را به نسبت هموزن آب تغيير داده شده توسط اجسام يافت و از شدت خوشحالي لخت از حمام بيرون دويده و فرياد مي زد: يافتم يافتم.

آيا اين جز الهام چيزي هست؟

نوزده- حس روشن بيني: اثر آن ادراك مطالبي است كه خارج از چشم ديده مي شود و محل آن بالاي منخرين در پشت كره چشم واقع است. مثال: حس مي كني دوستت بيمار است بدون اينكه خبر داشته باشي بعد مي روي مي بيني هست.

مثال ديگر: انسان شخصي را بدون آشنائي قبلي مي بيند و در نظر او جالب توجه واقع مي گردد و بعداً در زندگي اتفاقي مي افتد كه با او مربوط مي شود ( هركس نظاير آن را در زندگي ديده است) اين خاصيت روشن بيني است.

مثال ديگر: برخي تجار نسبت به فروش بعضي اجناس و بعضي صاحبان مزروعات حس روشن بيني بحدي دارند كه اغلب نتايج درخشان مي گيرند.

مثال ديگر: در موقع صحبت بدون علم و تفكر چيزي مي گوئي بعد مي بيني درست درآمد.

مثال ديگر: دو نفر صحبت مي كنند و هر دو يك مطلب و يك عبارت را با هم مي گويند و آن را ارتباط قلبي نام نهاده و گفته اند: القلب يهدي الي القلب ( يعني دل بدل ميل و توجه مي كند) توارد فكر هم از همين قبيل و همه اينها از اعمال حس مخصوص روشن بيني بشمار مي رود.

اين كه گاهي  انسان  وقايعي  را  قبل  از وقوع حس مي كند و مخصوصاً اتفاقات ناگوار را از پيش احساس مي نمايد و در اصطلاح مي گويند « دلم شور مي زند» و اين مطلب گاه بصورت حقيقت در مي آيد در واقع پرتوي از حس روشن بيني است روي همين اصل است كه گاه اشخاص مرگ خود را قبلاً حس مي كنند. مثالي كه مي گويد: « آمد بسرم از هر آنچه مي ترسيدم» ناظر بهمين مطلب است.

شواهد و امثال ديگر و نمونه هاي اين موضوع خيلي زياد است كه در اين مختصر جاي بحث آن نيست. اما اصل مطلب و حقيقت آن در اينجا بيان گرديد اين مثالهاا همه تجليات حس روشن بيني است و هركسي در زندگي خود آن را امتحان كرده است.

جيمس وات James Watt جواني بود با هوش. روزي ملاحظه كرد كه در قوري آب جوش كه مادرش براي تهيه چاي روي آتش گذاشته در اثر بخاري كه از آب برمي خيزد حركت مي كند. همين موضوع فكر او را برانگيخت و ديگ بخار و اصل تحرك ماشبنها را بوسيله بخار يافت. اين نوع الهام است كه در اثر آن اختراعات و كشفياتي بوجود آمده است.

گالتن Galton تجربياتي به عمل آورده و اظهار مي دارد كه با كمال تعجب مشاهده كردم كه افراد بي سواد و تعليم نيافته گاه داراي يك عطيه حقيقي قوه باصره معنوي هستند كه بسياري از دانشمندان فاقد آن مي باشند.

از شما مي پرسم: اين امر جز قوت حس روشن بيني يا الهام است؟

پيش بيني  و  مآل  انديشي  كه  در  علم اخلاق گويند،  كمك  گرفتن از اين حس است كما اينكه كسي كه مي خواهد خيلي دقت و پيش بيني نمايد پلك چشمها را تنگ و نگاهي دقيق مي كند كه مطلب را دريابد. موضوع آن است كه مي خواهد از حس روشن بيني كه محل آن در پشت كره چشم واقع است استمداد كند.

در حس تفكر و حس حافظه و حس الهام سه نوع علم اكتسابي، استنباطي و لدني را شرح داديم. در اينجا لازم است گفته شود كه منبع علم استنباطي كه به كمك حس تفكر انجام مي شود در واقع روشن بيني است و حس تفكر به آن كمك مي دهد. اينكه گاهي تراوشات علمي از اشخاص كم سواد ديده شده به كمك حس روشن بيني (يا الهام) انجام يافته است.

نشانه حس روشن بيني آنست كه وقتي بچيزي مثل پنجره خيره شوي بعد چشم را ببندي تا چند ثانيه آن پنجره را با پلك هاي بسته با جزئي تفاوت خواهي ديد و اين همان اثري است كه در پشت چشم باقي گذارده است[1].

اين حس حالا هم كم و بيش در ميان مردم وجود دارد ولي چون قاعده آن را در دست نمي دارند، حمل بر تصادف مي كنند و بوجه احسن نمي توانند از آن نتيجه بگيرند. البته چنانچه آن را ورزش دهند و توجه بيشتر به آن معطوف گردد نتايج بهتر و مطلوب تري گرفته خواهد شد. بعد چهارم قراردادي و اصطلاحي از آنجا سرچشمه مي گيرد چنان كه در جاي ديگر اين كتاب بتفصيل شرح داده شده است. دليل اينكه قوه باصره و روشن بيني جداست اينست كه بعضي نابينايان از روشن بيني استفاده مي كنند.

همه اينها قواي روحي است (همان روحي كه ماديون ماده رقيق بي وزن مي خوانند و با آنچه ما مي گوئيم در اسم تفاوت دارد و اصل مطلب يكي است.) علماي طبيعي مي گويند خفاش چشم ندارد و اين كه شبها به سرعت زياد گردش مي كنند و هرگز با موانع و ديوارها برخورد نمي نمايند حسي است شبيه حس رادار. گويم اگر چنين باشد همان حس روشن بيني است.

 

گفته اند:

نگارمن كه به مكتب نرفت وخط ننوشت                           به غمزه مسئله آموز صد مدرس شد

يتيمي  كه   ناخوانده    قرآن     درست                           كتب   خانه   هفت   ملت   بشست

اين اشاره ها در مورد علم لدني بوده است.

روزي ابوعلي سيناي مشهور در شهري ملاحظه كرد كه كسي بساطي پهن كرده و ادعاي طبابت مي كند  و  عده اي در اطراف او جمع شده اند. زني آمد و شيشه اي به او داد كه از روي معاينه ادرار مرضش تشخيص دهد. آن مرد بمحض ديدن او گفت تو در فلان قسمت شهر در محله كليميها سكني داري و امروز ماست خورده اي و فلان مرض داري. زن با تعجب حرف او را تصديق كرد. هركسي كه نزد او مي آمد از اين گونه سخنان ردوبدل مي شد كه باعث تعجب خلق مي گرديد.

وقتي كه شب فرا رسيد و بساط جمع شد ابوعلي سينا به نزد آن مرد رفت و پرسيد كه سر اين درستگوئي تو چيست؟ آن شخص ابوعلي را به منزلش برد و پس از لختي گفتگو به او گفت: كه آيا تو ابوعلي سينا نيستي ؟ پس از اصرار براي دانشمند بزرگ شرح داد كه اين مراتب را از روي قرائن كوچكي مثلاً از وضع لباس آن زن فهميد يهوديه است بنابر اين در محله كليمي ها مسكن دارد و در گوشه آستينش قطره اي ماست ديد گفت ماست خورده اي و از اينكه ابوعلي سينا به كتاب قانون كه در منزل آن شخص بود فوراً شناسائي پيدا كرد فهميد كه جز مؤلف قانون كسي ديگر چنين آشنائي به كتاب مزبور ندارد.

اين داستان كه در چند كتاب تاريخي نقل شده مؤيد حس روشن بيني است.

 

بيست - حس تعادل: اثر آن نگاه داشتن حد وسط در كليه امور مادي و معنوي است. استقامت بدن در حين ايستادن و راه رفتن و ساير حركات با اين حس انجام مي شود. رعايت حد وسط در امور مادي نيز از فروغ اين حس است. جمال دوستي و علاقه به زيبائي نيز از فروغ حس تعادل است زيرا زيبائي به معني تعادل و تناسب اجزاء با يكديگر است.

بيست و يك- حس عكس العمل و دفاع: اثر آن اقدام در موقع خطر يا انجام امري در قبال پيش آمده هاست. عمل به آن بدون تفكر انجام مي شود چنان كه دست به آتش نزديك كنند خود به خود كشيده مي شود.

صبر جزء اين حس است و يك قوه دفاعي منفي است كه در پيش آمدها اتخاذ شده.

خشم عكس العمل اين حس است و دفاع شديد وقوي مي باشد. استقامت و پايداري هم مثل صبر جزء مدافعات منفي است[2].

شهامت و شجاعت نيز از فروغ آن است كه شخص براي دفاع از خود بدان متوسل مي شود.

انتقام و كينه هم جزء همين حس است.

يك نكته كه شايان توجه و تذكر مي باشد آن است كه حس انتقام نه تنها نسبت به غير عمل مي كند بلكه نسبت به خود شخص هم عمل مي نمايد چنانكه هرگاه كسي كار بدي انجام داد خود او بدون اينكه بداند بلائي براي خود تهيه مي كند و به اين لحاظ است كه ديده مي شود انسان اغلب در مدت كوتاهي پاداش خير يا جزاي عمل خود را مي گيرد. اين انتقام بدون اراده شخص و در واقع به جبر انجام مي گيرد. مردم اين موضوع را تاحدي حس كرده اند ولي قواعد آن را نمي دانستند. اين مطلب در ادبيات تمام دنيا كم و بيش منعكس است و در ادبيات فارسي از آن بسيار ياد كرده اند.

بنابر اين بايد دانست كه بدون ترديدحس انتقام شخصي وجود دارد و دير يا زود حتماً انتقام مزبور عملي مي شود و علامت آن اين است كه هرگاه كسي عمل زشتي مرتكب شود تا مجازات آن را نبيند آرام نخواهد شد و روي همين اصل است كه ديده شده مجرمين از شدت ناراحتي كه بعد از عمل در خود حس مي كنند با خواهش و التماس، تقاضاي مجازات خود را مي نمايند.

اينك بايد دنيا اين اصل را متوجه شود كه حس انتقام شخصي نسبت بخود نيز وجود دارد و جزء حواس عكس العملي است.

غم نيز شعبه اي از دفاع است كه حصول آن انسان را وادار مي كند كه براي كارها چاره جوئي كند و وضع دفاعي پيش گيرد. در واقع گرفتاريها، فشارها، ناملايمات و انواع و اقسام صدماتي كه در زندگي انسان روي مي آورد و همه در اثر كارهاي خلافي است كه ما در زندگي كرده ايم و ديدن اين ناملايمات عمل «حس عكس العملي» است كه مي خواهد آن آثار را از بين ببرد و ما را اصلاح و تأديب گرداند و به همين لحاظ است كه پس از ناراحتي و فشار انسان فرح و انبساط در خود احساس مي نمايد. چنانكه قرآن فرمايد: "فان مع العسر يسرا ثم ان مع العسر يسرا"  "همانا كه بهمراه سختي آساني است."

بطورخلاصه فشارغم بطور آشكار اين است كه پس از پريشاني انسان به فكر تقلا و چاره جوئي مي افتد و اثر پنهان آن همان عكس العمل انتقام شخصي است كه بيان گرديد.

اميدواري نيز جزء همين حس است و براي آماده كردن شخص به مقابله و مقاومت با پيش آمدهاي زندكي بكار مي رود. اثر آن اينست كه شخص پس از اتفاقات نامساعد نيز فعاليت را از دست نمي دهد.

ترس نيز جزء اين حس است كه در موقع نداشتن وسيله دفاعي شخص را وادار به فرار مي كند. كه فرار خود يكي از وسايل دفاعي است.

بيست و دو- حس خستگي، خواب و رؤيا: اثر آن وادار كردن انسان به استراحت جسماني است. محل تظاهر آن تمام بدن خصوصاً اعصاب است كه خستگي در آنها پيدا مي شود. در سنگيني چشم اثر زياد دارد.

تنبلي از حس خستگي است (هرچند ممكن است در اثر نبودن سلامت در ساير اعضاء نيز بوجود آيد)

تفريح- از شقوق حس شهوت و براي رفع خستگي است.

رؤيا- اين قسمت مربوط به روح و پريسپري است و تماسهائي را كه روح شخص با پريسپريهاي اشخاص و اشياء پيدا مي كند در مغز منتقل مي نمايد و در واقع چشمي است كه بوسيله آن رؤياها و خوابها را در حين خواب طبيعي يا مصنوعي يا ارادي با استفاده از ساير حواس مي بينيد. انجام آن بوسيله پريسپري و انعكاس آن بوسيله دستگاه مخصوصي است كه در مغز است.

رؤيا سه نوع است:

خواب طبيعي كه شخص در ضمن آن مناظري مي بيند.

خواب هيپنوتيزمي كه انسان به طرف تلقين مي كند كه مناظري را ببيند و او مي بيند.

خواب ارادي كه شخص خودش را مي خواباند و در حال خواب رؤياهائي مشاهده مي كند. تمام اين روياها بوسيله حس رؤيا كه فرع حس خواب است درك مي شود.

براي اينكه بدانيم خواب چيست مطلب مفصل است اما بطور مختصر مي گوئيم. نخست به منظور فهم مطلب خواب هيپنوتيزمي را تجزيه مي كنيم:

شخصي ديگري را مي خواباند و به او مي گويد فلان مناظر مثلاً باغ و حيوانات و غيره را ببين او هم مي بيند. اما چه مي بيند؟  آنچه را خود او قبلاً در زندگي ديده است. روح وي پريسپريهاي آنها را به هم تركيب كرده و بوسيله پريسپري خودش مناظر را نشان مي دهد.

محرك خواب تلقين عامل ولي اصل خواب، ديدن پريسپري اشخاص و اشيائي است كه خود شخص در بيداري آنها راديده است. مثلاً اگر عاملي تلقين نمايد كه اكنون يك گنجشك مي بيني او يك گنجشك مي بيند.

اما كدام گنجشك؟ همان كه خودش قبلاً در زندگي ديده است نه آنچه عامل ديده، يا اگر بگويد طاووس ببين هرگاه در زندگي طاووسي ديده باشد همان را در خواب مشاهده مي كند و اگر نديده تركيبي از تصاوير كتاب يا خيالات خودش كه در واقع تركيبات پريسپريهاي مختلف طيوري است كه او طاووس فرض مي كند ملاحظه مي كند.

خواب طبيعي هم همان است كه پريسپري اشخاص و اشيائي كه قبلاً در زندگي ديده در حال خواب پريسپريهاي آنها را به هم تركيب مي كند و مي بيند اما تلقين كننده و مسبب آن كيست؟ (در خواب مصنوعي گفتم تلقين يا عامل است در خواب طبيعي چه كسي تلقين مي كند؟) تلقين كننده اش توجهاتي است كه ما در روز پيدا مي كنيم و شب خواب آن را مي بينيم (نه اينكه حتماً امروز توجه پيدا كرده و شب خواب آن را ببينيم ممكن است مدتي فاصله بيافتد)

 

 

عيسي (ع)  به رهي  ديد  يكي  كشته فتاده                        حيران شد و بگرفت به دندان سر انگشت

گفتا  كه  كرا كشتي تا  كشته  شدي  زار                        تا باز كه او  را  بكشد  آنكه  ترا  كشت

دهقان سالخورده چه خوش گفت با پسر                        كاي نور چشم من بجز از كشته ندروي

هركسي آن درود عاقبت كار كه  كشت

اين اشعار و هزاران نظاير آنها كه در ادبيات ما هست، نشاني از فهم آثار انتقام شخصي است. تا حدي مطالبي حس كرده بودند بدون اينكه قاعده آن را بدانند.                                                                           

تو  نيكي   مي كن  و   در   دجله   انداز       كه  ايزد  در    بيابانت     دهد     باز

اين شعر و نظاير آن نشاني از فهم آثار انتقام شخصي در مورد پاداش عمل نيك است. 

 

مثل اين كه امروز بياد دوستي مي افتيد يا اسمي از منظره مي بريد يا ديگري مي گويد شما مي شنويد. اين حكم تلقين است كه در حافظه نقش بسته و شب خواب آن را مي بينيد و خواب مزبور تركيب پريسپريهاي اشخاص و اشيائي است كه در زندگي ديده ايد. البته در ضمن روز انواع و اقسام تلقينات گوناگون و متنوع و ضد و نقيض در مغز وارد مي شود چه بوسيله خود شخص و چه بوسيله ديگران، بهمين علت است كه شبها اين همه خوابهاي مختلف ديده مي شود.

و اما رؤيا و خواب چه طبيعي، چه هيپنوتيزمي و چه ارادي دو نوع[3]است:

يكي آن كه تركيبي درهم و گوناگون از پريسپريها است، مثل اينكه شما قدرت داشته باشيد كه با وسيله سريع السيري مثل باد يا برق در عالم گردش كنيد و هرچه را دلتان مي خواهد بنگريد. بديهي است كه مثل يك پروانه از اين شاخ به آن شاخ رفته و هر لحظه چيزي را كه مورد ميل شما است بدون ملاحظه زمان و مكان تماشا مي كنيد كه از آن لذت مي بريد و خواستني هاي خود را مي نگريد. اگر شما در زندگي چنين قدرتي داشتيد و چنين وسيله اي به شما دادند مسلماً از آن نهايت استفاده را خواهيد كرد.

مثلاً هرگاه به يك گلي رسيديد و ضمن تماشاي آن به يادتان آمد كه روزي در كنار اين گل پروانه اي ديده ايد فوراً هوس مي كنيد كه بجاي ديگري كه در نظر داريد رفته و آن پروانه را ببينيد و براي شما اين كار اهميتي نخواهد داشت چون وسيله بادپيمائي در اختيار داريد[4] وقتي به پروانه رسيديد فوري دلتان مي خواهد باغي را كه پروانه در روز اول ديدن شما آنجا بود بنگريد، فوراً به آن باغ سفر مي كنيد و خلاصه همينطور مناظر درهم و برهمي كه بهم مربوط و مثل زنجير است پشت سرهم مي نگريد.

حس تخيل تأثير بسياري در حس خواب مي بخشد كما اينكه بيشتر اموري كه در خواب مي بينيم خيالي است ولي همان خيالي هم تركيبي از پريسپريهاي امور سابقه دار و ديده شده است.

پس خواب چنين است و اين همه خوابهاي گوناگون متصل و درهم كه در عين حال بيكديگر ارتباط و قرابت و نزديكي دارد به همين  ترتيب  صورت گرفته و  روح شما با استفاده از حس رؤيا مناظر را در مقابلتان رژه مي دهد. در واقع اين خواب ديدن يكنوع تداعي معاني است و بجاي اينكه در حافظه انجام شود در حس رؤيا صورت مي گيرد با استفاده از ساير حواس.

چند حس هستند كه براي خواب ديدن كمك بيشتر مي دهند:   الهام، روشن بيني، حافظه، تخيل

اما از برخي حواس مثل باصره و سامعه و نظاير آن كمتر استفاده مي شود، برعكس حالت بيداري كه از دسته نخست استفاده كمتر و از دسته دوم استفاده بيشتر عمل مي آيد. قاعده كلي اين است كه حواس آشكار ما در حال بيداري و حواس پنهان ما در حال خواب بيشتر قابليت استفاده دارند.

گفته اند:

صبر و ظفر هر دو دوستان قديمند        بر  اثر  صبر  نوبت  ظفر  آيد

در   نوميدي   بسي    اميد   است        پايان شب سيه  سپيد    است

شخصي در قصر شيرين دختري را فريب داده به كرمانشاه آوره به ناموس او دست درازي نمود. براي محو آثار جرم خود او را كشت و جسدش را در چاهي به نام چاه امام الزمان كه در پشت قهوه خانه وكيل آباد واقع است انداخت. پس از مدتها جسد را يافته بيرون آوردند ولي هرچه جستجو كرده بودند قاتل را نيافتند. در آن ساعتي كه جسد را براي شستن به مرده شورخانه بردند مردي بالاي سر او حاضر شد. چون حضور او عجيب بود به او مظنون شدند و شهرباني وي را دستگير كرده و تحقيقات نمود. معلوم شد همان قاتلي است كه به پاي خود به آنجا آمده. آيا نيروئي جز انتقام شخصي او را به آن مكان راهنمائي كرده است؟ در افواه امثالي شايع است از اين قبيل:

«خون بالاخره دامن قاتل را مي گيرد، خون بي مجازات نمي ماند، قاتل بپاي خودش بطرف دار مي رود» و از اين قبيل. اين گونه امثال و نظاير آن دليل بر آن است كه بشر حس كرده كه انتقامي منظم در دنيا وجود دارد ولي قاعده آن را نمي دانست.  قاتلين يا بدكاراني كه در اثر فشار انتقام شخصي بپاي خود بسوي مجازات رفته اند بسيارند.

 

نوع دوم: رؤيا ديدن حقايقي است چه در مكان دور و چه در زمان گذشته و آينده كه آن هم مربوط به روح است كه مكان و زمان براي او معني ندارد، چه در حالت خواب طبيعي چه مصنوعي و يا ارادي.

اين نوع خواب امكان پذير است ولي چنان كه در مقاله خواب گفته شده بايد شخص كاملاً سالم باشد كه اين رؤياهاي حقيقي و خالص را ببيند و شرايط ديگري هم هست كه فعلاً مورد بحث ما نمي باشد.

محل اين حس در مغز است كه هرگاه آن محل را تغيير دهند آن حس خراب مي شود يعني ديگر قادر به خواب ديدن طبيعي و مصنوعي نيست مانند كسي كه گوشش فاسد شده و كر گردد.

بنابر اين هر گاه انسان در حال بيداري بخود تلقين هاي مناسبي بنمايد در اخلاق او مؤثر واقع مي شود(البته بايد حواس كاملاً خوب و بدن بكلي سالم باشد كه بتواند در بيداري چيزي را فكر كند و در خواب ببيند. شرايط ديگري هم دارد كه از بحث فعلي ما خارج است).

خواب هيپنوتيزمي خوابي است كه عامل بوسيله خسته كردن قواي معمول وي را مي خواباند بعداً از حس رؤياي او استفاده ميكند.

خواب ارادي آنست كه شخص خود را با شرايط معيني كه براي اينكار مقرر است خسته كند تا بخوابد و طبق قراري كه با خودگذارده از حس رؤياي خويش استفاده نمايد. تلقين عامل به معمول هم انتقال فكر اوست كه گفته هاي عامل را چون حقيقتي مي پذيرد.

اين بود حواس بيست و يك گانه كه باختصار تمام شرح داده شد. اگر مي خواستيم تمام شقوق و جزئيات حواس را بيان كنيم چندين كتاب كافي نبود بنابر اين به اين مختصر اكتفا شد.

 

آخرين نظريه اي كه راجع به خواب و رؤيا ابراز شده نظريه فرويد دانشمند اطريشي است كه خواب را مثل ساير امور با ميزان جنسي مي سنجد. مي گويد خواب ديدن تظاهر و ابراز ميلها و آرزوهاي خفه شده انسان است كه در زندگي اجرا نمي شود ولي در خواب اجرا مي گردد. مثلاً شخصي ميل مي كند با ديگري تماس گيرد ولي جرأت نمي كند، در خواب ميل او بصورت واقع جلوه گر مي شود.

فرضاً هم كه اين نظر را قبول كنيم اما نامبرده توضيح نداده كه مكانيسم خواب چيست و چطور مي شود كه انسان مناظر غير جسماني را مي بيند.

 

نكات متفرقه راجع به حواس

 
بيست و سه- نزديكي حواس به يكديگر: همه دستگاه مكانيسم حواس نزديك بهم و يا بيكديگر مرتبطند و ممكنست در اثر خرابي يكي از آنها به ديگران صدمه رسد ولي هر كدام از آلات مزبور را از مغز بردارند حس مربوط از كار مي افتد. دليل جدا بودن اين حواس آن است كه هرگاه يكي از آنها از بين برود بقيه كار خود را مي كنند (اگر لطمه به بقيه نخورده باشد) بلكه بهتر كار مي كنند به علت اينكه توجه به آنها بيشتر متمركز مي شود مثل كوري و كري، مرض فراموشي و غيره.
بيست و چهار- تفاوت اهميت حواس: بعضي قوا هستند كه قدرتشان از ساير قوا بيشتر است مثلاً قوه تفكر و وجدان و امثال آن. بعضي قوا تسلط بساير قوا دارند مثل قوه وجدان. مثلاً چشم مي بيند كه عمل بدي مي كند ولي قدرت جلوگيري ندارد اما وجدان جلوگيري مي كند.

 

گربه اي در خانه ماست كه چند موضوع يادداشت كردني از او ديدم:

يكي اين كه اين گربه بچه اي داشت. روزي يك بچه گربه غريب وارد خانه شد. گربه اوراازخودراندو هر دفعه كه نزديك مي شد او را مي زد. اما بچه گربه هروقت طفل گربه را مي ديد كه از پستان مادش شير مي خورد با نگاه حسرت آلودي به او مي نگريست. روزي كه اين منظره تكرار شد بچه گربه اصلي كه مشغول شيرخوردن بود با يك دست  چشم  مادرش  را  گرفت و با دهان مشغول شستن او شد و به بچه گربه غريبه اشاره كرد كه بيايد و از

 پستان مادرش بخورد. او هم جلو آمد و مشغول شد. مادر متوجه گرديد و خواست برخيزد و بچه گربه غريب را براند اما بچه خودش بقدري با مهارت او را سرگرم كرد كه بچه گربه سيراب شد. از آن به بعد آن بچه هم مثل بچه خود گربه از پستانش شير مي خورد.

ديگر اين كه در موقع گرفتن بچه ها از شير همان گربه كه چندسال بود منزل ما بود و هيچ گاه از آنجا خارج نشده بود براي مدت معيني غايب شد و بعد فهميديم بخانه همسايه رفته و از دست بچه خود را پنهان كرده كه آنها را از شير بگيرد.

ديگر اين كه بطور واضح ديدم كه هروقت عمل خلاف مثل دزدي يا كار كثيفي انجام مي داد از حضور ما فرار مي كرد و خود را بجاهاي دور از نظر و در پستوهاي فراموش شده مخفي مي نمود.

آيا اين اعمال از روي شعور نيست؟

بيست و پنج - حواس در انسان و حيوان: اين كه مي گويند انسان داراي حواسي است كه حيوان فاقد آن است مانند تفكر، حس ناطقه و غيره چنين نيست، همه حواس مشترك بين انسان و حيوان است ولي بعضي حسها در انسان قويتر و تواناتر و برخي ديگر در حيوان نيرومندتر است مانند شامه در سگ و باصره در عقاب و حس الهام و روشن بيني در بعضي حيوانات بسيار قوي است چنانكه قبل از وقوع زلزله از خانه ها مي گريزند يا اينكه شتر چندين ساعت قبل از انسان وقوع طوفان را پيش بيني مي كند.

براي تقسيم بندي حواس بين انسان و حيوان مي توان گفت كه حواس حافظه، تفكر، روشن بيني، شهوت، وجدان و اراده در حيوان كمتر است برعكس حس باصره، سامعه و شامه، ذائقه، دفاع در بعضي حيوانات بيشتر است.

بيست و شش- ورزش حواس: بايد حواسي را كه تاكنون بشر از آن غافل بوده پرورش و ورزش داد تا قوي شود و اصل بهره خداداد طبيعي را از آن بردارد. هركسي خود را حافظ است. داشتن حواس سالم خوب نيز جزء حقوق شماست. اگر حس لامسه يا سامعه يا حافظه كم بود دليل بر آنست كه از حقوق خود بوجه احسن استفاده نبرده پس بايد حق آن را ادا كرده بوسيله توجه، ورزش، پرورش، تلقين و غيره آن را به اندازه طبيعي و متعادل رسانيد چنان كه در دروس عملي گفته خواهد شد.

يكنفر نابيناي مادرزاد، دانشمند بنام پير ويلي Pierre Vyllie  كتابي نوشته و احساسات كورها را بيان كرده و در آن شرح داده كه چگونه كورها بدون ديدن اصل اشياء مثل صندلي و غيره عكس و تصوير آنها را در مخيله مي پرورانند، از عمق و ابعاد خبر دارند، اشياء را به محض تماس مي شناسند. دانشمندان از خواندن آثار او فهميده اندكه نابينااستعدادهاي ديگري داردكه او را راهنمائي ميكند و خيال كردند حس تخيل در او قوي است.

اين حس روشن بيني است نه تخيل زيرا گفتيم كه تخيل بايد از اشيائي كه قبلاً ديده شده بود بوجود آيد در حالي كه نابينا قبلاً چيزي را نديده است.

نابينايي كه در بالا نام برديم در كتاب خود مي نويسد كه نه تنها با لمس بلكه با شنيدن نيز توانسته پي به حقيقت اشياء ببرد. اينها همه كمك و مددي است كه به حس روشن بيني داده مي شود.

 

بيست و هفت - نابغه و سوپرمن: كساني كه مردم آنها را نابغه مي خوانند مردماني هستند كه آلت يك يا چند حس آنها بزرگتر از اكثريت مردمان زمان باشد. در اين صورت روح بيشتر و بهتر مي تواند با آنها كار كند كمااين كه پيغمبران به امر و مشيت الهي چنين بوده اند. سوپرمن Superman (بشر كامل) كه در اصطلاح فلسفه جديد فرض مي كنند كسي خواهد بود كه آلات تمام حواس او همگي بزرگ و ورزيده تر از سايرين باشد و اين حرف صحيح است.

بيست و هشت- منبع و منشأ حواس: منبع و منشأ حواس از روح يعني امر پروردگار است كه هرچه هست از او است ولي حسهاي بشر جز ذره ناچيزي ازقدرت روح نيست مانند حس قدرت و اجراء كه جزء بسيار كوچكي از قدرت بي پايان يزدان است. فرق اراده يزدان و انسان اينست كه اراده خدا منبع اصلي و لايتناهي است و اراده بشر بقدر ظرفي كه دارد از آن استفاده مي كند، ذره بسيار ناچيزي از آن است.

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

[1] وقتي مدتي به يك پنجره خيره شويد و بعد چشمان خود را ببنديد رنگ تصوير آن شيئي را برعكس واقع خواهيد ديد يعني آنچه سفيد بود سياه و آنچه سياه بود سفيد نشان داده ميشود. اين موضوع يك علت بصري«اپتيك» دارد كه فعلاً جاي بحث آن نيست ( چاپ سوم 1347 )

 

[2] راجع به صبر و مقام عظيم آن و اهميت صبر در عالم در سالنامه نور دانش 1345 « قسمت سرمقاله» و در كتاب ديناميسم آفرينش« صفحه 520» صحبت شده. بدانجا رجوع فرمائيد« چاپ سوم 1347»

[3] فراموش نكنيم كه هركجا الفاظ يك يا دو يا انواع مختلف گفته شود قراردادي و نسبي براي بشر است نه اينكه اينه در اصل عالم حقيقتي داشته باشد.

 

[4] براي آنهائيكه ميخواهند بدانند چگونه بعد و مسافتي در بين نيست مسئله خواب و رؤيا مثال خوبي است.

 
 
 
  

+ نوشته شده در  دوشنبه یکم مرداد 1386ساعت 19:52  توسط اشكان و احد  | 

                   

 

افسردگى

   

سال دوم شماره 8 - زمستان 1376

افسر بخشى - مدرس

در اندرون من خسته دل ندانم كيست كه من خموشم و او در فغان و در غوغاست

اغلب گفته مى‏شود جوامع شرقى‏بويژه جوامع اسلامى افرادى افسرده،بدون تحرك و فاقد انگيزه لازم براى انجام‏امور روزمره زندگى‏اند و متاسفانه تابدانجا در گسترش اين انديشه كوشش‏نموده‏اند كه ويژگيهاى ظاهرى افراد بانشاط در جوامع غربى را - كه معمولا براثر استعمال مواد مخدر، مشروبات الكلى‏و شركت در ديسكوها همواره پر تحرك وهيجانى‏اند به عنوان مظهر تفاوت جامعه‏اسلامى با ديگر جوامع دانسته و با اين‏فرضيه غلط تئورى خويش را بنيان نهاده‏و به نتيجه‏گيرى دلخواه كه همان هيجان ونشاط عامل اساسى در كليه شؤون زندگى‏است، مى‏پردازند.

در اين مقاله كوتاه بنا داريم كه اولا درپاسخ به اينگونه شايعات، اساس نشاط وافسردگى را در جوامع مختلف بررسى‏كنيم و به ويژگيها و علل اين بيمارى‏بپردازيم، از لحاظ تاريخى آن را موردبحث قرار دهيم و اصولا به تفاوت‏افسردگى و اضطرابى كه بين افراد شايع‏است نظرى داشته باشيم و در پايان‏اشاره‏اى كوتاه به چگونگى درمان و نيز باآزمونى كه در ضميمه آمده است‏به‏شناخت نسبى نوع نگرش خويش‏بپردازيم و تا سر حد امكان از عللى كه‏مى‏تواند بتدريج ما را در جرگه چنين‏بيمارانى قرار دهد پرهيز كنيم. البته‏نمى‏توان انتظار داشت كه با علم بسياراندك نگارنده بتوان پاسخ كليه مجهولات‏را دريافت. تنها اين نويد را مى‏توان به‏خوانندگان عزيز داد كه از خواندن اين‏مقاله دريچه‏اى نو در سلسله افكارشان‏براى شناخت واژه "افسردگى" گشوده شودو از اين پس عواملى كه شخص را به آن‏مبتلا مى‏كند شناخته و خويش را از آن‏گرداب هولناك برهاند.

اغلب روان‏شناسان افسردگى را يك‏انحراف عاطفى مى‏دانند; زيرا شخصيت‏بخشى به نسبت ثابت و پايدار از شخص‏است و حال آنكه احساس و عاطفه دراشخاص متغير است. روانشناسان‏معتقدند افسردگى يك بيمارى ناشى ازاختلالات مغزى و سيستم عصبى نيست‏بلكه افكار منحرف و فريب آلود،مجموعه‏اى از احساسات، غم و اندوه،عدم اعتماد به نفس، بى‏تفاوتى وبى‏حوصلگى، خستگى، ضعف، نااميدى‏و ياس و ... را تحت عنوان افسردگى به‏دنبال مى‏كشد، بنابراين افكار غير منطقى‏و غير واقعى و فريب آلود ميكرب و علت‏افسردگى هستند. (1)

به اعتقاد دكتر ادولف مه ير (2) ،"شخصيت در حكم باروت و شرايطزندگى در حكم شعله هستند و در اين‏ميان افسردگى نتيجه انفجارى آن است."

در تعريف ديگرى از افسردگى چنين‏گفته‏اند كه فقدان يا كمبود و بگونه‏اى‏واكنش فرد نسبت‏به منزوى شدن است واز اين رو شكلى از تنهايى يا اندوه است‏كه بقول فرويد به هنگام "سوگوارى وماليخوليا" (3) در نقاب خصوصيات فردى‏اشخاص قرار مى‏گيرد و احتمالا بواسطه‏آن اصلاح مى‏شود اما در نهايت واكنشى‏جامع مى‏باشد كه در ضمير انسان نهفته‏است. (4) چشم انداز افسردگى هرچه هست،منفى است.

هنگامى كه از افسرده بودن جامعه‏اسلامى سخن به ميان مى‏رود بايد گفت‏كه با توجه به ارقام و آمار موجود تنها دركشور امريكا 4 ميليون نفر بيمار افسرده‏زندگى مى‏كنند. (5) بطور كلى مى‏توان گفت‏از هر 1000 نفر يك نفر هم كاملا درآرامش بسر نمى‏برد. همواره دليلى براى به‏هم خوردن آرامش وجود دارد كه انسان راوادار مى‏سازد تا به شكلى متزلزل وخطرناك زندگى كند دليل آن هم اين است‏كه انسان منحصرا به ثبات شغلى خودوابسته شده در حالى كه همه چيز بستگى‏به ثبات خود او دارد. (6) همه انسانها درتهاجم افسردگى هستند پير، جوان، باسواد، بى سواد، فقير، ثروتمند، افسردگى‏عمده و بيمارى افسردگى شيدايى در مرد،زن و نوجوان حتى در كودكان مشاهده‏مى‏شود. جنس مذكر و مؤنث هردو به‏يك اندازه افسرده مى‏شوند اما جالب اين‏است كه زنها چند برابر بيش از مردها براى‏درمان خود اقدام مى‏كنند. بر اساس‏مطالعاتى كه در اروپا و ايالات متحده‏آمريكا انجام شده، برآورد شده است كه‏بين 9 تا 26 درصد زنان و 5 تا 12 درصدمردان در طول زندگى خود يك بيمارى‏افسرده‏ساز عمده داشته‏اند بنابراين زنان‏دو برابر مردان به افسردگى دچار هستند.اين عدم تجانس در شيوع افسردگى‏مخصوصا در گروههاى سنى جوانترصدق مى‏كند; همچنين احتمال بهبودافسردگى در اين اشخاص نسبت‏به افراد مسن بيشتر است. (7) [توصيه مى‏شودچنانچه علائم افسردگى در سنين جوانى‏در فردى مشاهده شد اطرافيان هرچه‏سريعتر به امر درمان وى بپردازند و تصورنكنند مرور زمان او را درمان خواهد نمودو بر بيمارى غلبه خواهد كرد، بلكه هر چه‏زودتر به معالجه وى اقدام نمايند.]

از چهره‏هاى مشهور تاريخ نيز كه مبتلابه افسردگى بوده‏اند مى‏توان چرچيل،ابرهام لنيكلن و روزولت را نام برد (8) لذااين حكم غلط است كه مكتب، دين وحكومتى بويژه اسلام پيروانش را افسرده‏مى‏خواهد و با اين عمل قصد بهره‏ورى ازآنها را داشته و از پيروانش افرادى سست‏اراده، ترسو، نگران و متزلزل بسازد كه‏هرگونه روشى را در سوق دادن آنها درمسيرى دلخواه بكار بندد و در كارها به‏جاى كوشش فقط توكل به خداوند داشته‏باشد و دست از تلاش بردارد.

علامه طباطبايى‏«رحمهم الله‏» در تعريف‏توكل مى‏فرمايد: "حقيقت مطلب اين‏است كه نفوذ اراده و رسيدن به مقصود درعالم ماده نيازمند يك سلسله اسباب وعوامل طبيعى و يك سلسله عوامل‏روحى و نفسانى است. هنگامى كه انسان‏وارد ميدان عمل مى‏شود و كليه عوامل‏طبيعى مورد نياز را آماده مى‏كند، تنهاچيزى كه ميان او و هدفش فاصله‏مى‏اندازد عوامل روحى (از قبيل سستى‏اراده و تصميم‏گيرى، ترس ،غم و اندوه،شتابزدگى و عدم تعادل، سفاهت و كم‏تجربگى و بدگمانى نسبت‏به تاثير علل واسباب و امثال آن) است. در چنين وضعى‏اگر انسان بر خداوند سبحان توكل داشته‏باشد اراده‏اش قوى و عزمش راسخ‏مى‏گردد و موانع و مزاحمات روحى دربرابر آن خنثى خواهد شد; زيرا انسان درمقام توكل با مسبب الاسباب پيوندمى‏خورد و با چنين پيوندى ديگر جايى‏براى نگرانى و تشويش خاطر باقى‏نمى‏ماند و با قاطعيت‏با موانع دست وپنجه نرم مى‏كند تا به مقصود برسد. (9) حال‏با چنين توصيفى مى‏توان گفت آيا توكل‏بر خداوند مانع تصميم‏گيرى و اراده قوى‏است؟! در حديثى از حضرت‏على‏«عليه السلام‏» در اين مورد چنين آمده‏است: "من توكل على الله سبحانه اصائت‏له الشبهات و كفى المؤونات و امن‏التبعات"; هركس بر خداوند سبحان توكل‏كند شبهه برايش روشن گردد و آنچه لازم‏دارد فايت‏شود و از رنجها و گرفتاريهامصون بماند." (10) بنابراين غم و اندوه يا به‏گونه‏اى واكنش افسردگى كه به آن فال بدگفته مى‏شود و يكى از خاطرات درونى وعوامل منفى است كه در روحيه بسيارى ازافراد بازتابهاى منفى ايجاد مى‏كند و مانع‏فعاليت مى‏شود، در نفوس انسانهاى‏متوكل اثر نمى‏گذارد. (11)

در قرآن مجيد كه احكام جوامع‏اسلامى نشات گرفته از آن است و الگوى‏زندگى افراد در آن پى ريزى شده است، 43 آيه به اندوهگين نشدن و بشارت اميدو نشاط به مؤمنان اختصاص دارد; ازجمله آيات ذيل:

الف: "ولا تهنوا و لا تحزنوا و انتم‏الاعلون ان كنتم مؤمنين" (سستى مكنيد واندوهگين نباشيد زيرا اگر ايمان آورده‏باشيد شما برترى خواهيد جست.) (12)

ب : "و ما نرسل المرسلين الامبشرين و منذرين فمن آمن و اصلح فلاخوف عليهم و لا هم يحزنون" (ماپيامبران را جز براى مژده دادن يا بيم كردن‏نفرستاديم پس هركس ايمان آورد و كارشايسته كند بيمناك و محزون‏نمى‏شود.) (13)

ج : "الا ان اولياءالله لا خوف عليهم ولا هم يحزنون " (آگاه باشيد كه بر دوستان‏خدا بيمى نيست و غمگين نمى‏شوند.) (14)

د : " فلا يحزنك قولهم انا نعلم مايسرون و ما يعلنون" (سخنانشان تو رااندوهگين نسازد. ما هر چه را پنهان‏مى‏دارند يا آشكار مى‏سازند مى‏دانيم.) (15)

چنانكه مى‏دانيم از ويژگيهاى بارزافسردگى، عدم فعاليت، ديدگاه بدبينانه،اندوه، ترديد و عزت نفس پايين است. آيات فوق مؤمنان را به تلاش و نشاط،تفوق و اعمال شايسته دعوت مى‏كند.بحث در اين مورد در نوشته‏اى چنين‏كوتاه نمى‏گنجد و تنها نويدى است‏براى‏خوانندگان گرامى براى مراجعه دقيق‏تر به‏اصول دين مبين اسلام.

شناخت دقيق بيماران افسرده دردرمان بيمارى امرى حياتى به شمارمى‏رود; زيرا متاسفانه گاهى متخصصان‏نيز به اشتباه افراد مضطرب را در رده‏اينگونه بيماران محسوب نموده و اقدام به‏درمان افسردگى مى‏كنند كه نتيجه مطلوبى‏عايدشان نمى‏گردد. از خصوصيات بارزافسردگى، نوع برخورد اين بيماران باتالمات عاطفى و احساسى به ظاهر چاره‏ناپذير است كه منجر به فلج‏شدن آنهامى‏گردد زيرا راه نجاتى نمى‏يابند و پس‏نشينى مى‏كنند، احساس رخوت ودشوارى در تمركز دارند. در مواردى كه‏ضعف شخصيت درمان افسردگى و غلبه‏بر آن را دشوار مى‏كند، توانمنديهاى‏شخصى مى‏تواند به روند موفقيت درمان‏كمك كند زيرا درمان افسردگى صرفادرمان يك بيمارى نيست‏بلكه درمان يك‏انسان است. (16) بك (76-1967) تفاوت‏بيماران افسرده و مضطرب را بخوبى‏تبيين كرده است. وى مى‏گويد: بيماران‏افسرده طرحواره‏اى منفى دارند; درصورتى كه بيماران مضطرب محيط راتهديد كننده تلقى مى‏كنند و خود را فاقدكفايت لازم براى مواجهه با تهديدمى‏دانند. (17) در مورد نگرشى كه بيماران‏افسرده و مضطرب به خود و محيط وآينده دارند نيز برن و ديويد سون (18) معتقدند: بيماران افسرده نسبت‏به خودمحيط و آينده نگرش منفى دارند درصورتى كه بيماران مضطرب خويش‏را آسيب‏پذير، محيط را تهديدآميز و آينده‏را غير قابل پيش بينى مى‏دانند.

علائمى را كه در افسردگى و اضطراب‏تشخيص مى‏دهند نيز تفاوت دارد. برن وديويد سون علائم افسردگى را غمگينى،اضطراب، تحريك‏پذيرى، عدم اعتماد به‏نفس، ترديد و دودلى، عدم فعاليت وفقدان انگيزش، بى‏علاقگى، اميال‏اجتنابى، تمايل و اقدام به خودكشى،بى‏اشتهايى، فقدان نيروى زندگى واختلال در خواب مى‏دانند در صورتى كه‏علائم اضطراب را اضطراب، افسردگى،عدم اعتماد به نفس، اجتناب و وابستگى‏زياد، علائم خودبخودى ، اختلال درخواب، فقدان خلاقيت و ابتكار، تمركزضعيف، هوشيارى و گوش به زنگى‏شديد بيان مى‏كنند. (19)

براى تشخيص بيشتر تفاوت بيماران‏افسرده از افراد مضطرب توجه به‏طرحواره‏هاى نوعى كه اينگونه افراد براى‏خويش طراحى نموده‏اند نيز ضرورى به‏نظر مى‏رسد.

بيماران افسرده طرحواره‏اى اينگونه‏نسبت‏به خود دارند: (20)

1- ديگران بايد مرا دوست داشته‏باشند.

2- يا صد در صد موفق هستم يا كاملاشكست مى‏خورم.

3- ارزش من به عنوان انسان به اين‏بستگى دارد كه ديگران در مورد من چه‏فكر مى‏كنند.

4- من بايد هميشه يك فرد خوش‏رفتار باشم.

5- من بايد تا مى‏توانم كارم را به‏بهترين وجه ممكن انجام دهم.

6- اگر ديگران با من موافق نباشند،بدين معناست كه من خوب نيستم.

7- من بايد قادر به انجام هرچيزى‏باشم، درخواست كمك از ديگرى نشان‏ضعف است.

بيماران مضطرب اين نوع طرحواره‏را براى خويش ترسيم كرده‏اند:

1- براى اجتناب از بعضى حوادث‏ترسناك بايد هميشه هشيار باشم.

2- اگر رفتار درستى نداشته باشم،مورد تمسخر قرار مى‏گيرم و موقعيتم‏تهديد خواهد شد.

3- اگر صلاحيت و شايستگى خودم رانشان ندهم، ديگران فكر مى‏كنند كه من‏نادان و احمق هستم.

4- چنانچه احساس اضطراب كنم،بدين معناست كه كنترلى روى خودم‏ندارم.

5- اگر اضطرابم ادامه پيداكند، خواهم‏مرد.

6- اگر ديگران به من نگاه كنند، از من‏انتقاد خواهند كرد.

7- دنيا پر از خطرات و تهديدهايى‏است كه من قادر نيستم با آنها مواجه شوم.

بنابراين توجه به نگرش و نوع‏طرحواره‏هاى ترسيمى فوق شناخت‏بيمارى و نوع درمان را براى متخصص‏روشن مى‏سازد. البته به عقيده محققان‏بالينى غالبا حد و مرز بين‏سندرومهاى اضطراب و افسردگى‏نامشخص است و برخى مانند ولپه(1971) معتقدند كه افسردگى‏ناشى ازاضطراب طولانى مدت است.

شناخت تاثيرى كه بيمارى افسردگى‏و اضطراب بر كاركردهاى مختلف بيمارمى‏تواند داشته باشد، جداسازى اينگونه‏بيماران را از يكديگر آسانتر نموده است.

علائم روان شناختى افسردگى واضطراب را مى‏توان از طريق تحليل‏كاركردى بيمارى تفكر، خلق، انگيزش‏رفتار و علائم زيست‏شناسى بيمارتشخيص داد:

الف: تحليل كاركردى بيمارى افسردگى

تفكر فقدان تمركز، تفكر كند وآشفته، ديدگاه بدبينانه، سرزنش خود،دودلى و ترديد و عزت نفس پايين.

خلق - غمگينى، اضطراب و تحريك‏پذيرى انگيزش - عدم علاقه به كار وسرگرمى‏ها، اجتناب از فعاليتهاى شغلى واجتماعى، تمايل به فرار و گوشه‏گيرى ووابستگى زياد.

رفتار - عدم فعاليت، راه رفتن كند،گريه كردن و شكايتهاى متعدد.

علائم زيست‏شناختى - افزايش ياكاهش اشتها، فقدان نيروى زندگى(ليبيدو) اختلال خواب كندى يا بيقرارى.

ب : تحليل كاركردى بيمارى اضطراب

تفكر - نگرانى، اشكال در تمركز،احساس خالى بودن ذهن، بيش از حد به‏تهديدها اهميت دادن، آسيب‏پذير تلقى‏كردن خود، احساس بى‏كفايتى

خلق - اضطراب، تحريك‏پذيرى،احساساتى بودن

انگيزش - اجتناب از موقعيتها،وابستگى زياد، تمايل به فرار

رفتار - بى‏قرارى، واكنش از جا پريدن،هشيارى زياد

علائم زيستى - برانگيختگى خودبخودى، مانند تعريق، سرگيجه، تپش‏قلب، تهوع و خشكى دهان. (21)

همانطور كه در بالا ذكر گرديد شناخت‏علائم روانى و تحليل كاركردهاى هريك‏مى‏تواند كمك مؤثرى در شناخت‏بيمارى‏و در نتيجه درمان آن باشد.

بيماران مضطرب احساس بى‏كفايتى‏مى‏كنند وليكن بيماران افسرده مرددند وبه اين جهت‏خود را مورد سرزنش قرارمى‏دهند و از عزت نفس پايينى‏برخوردارند.

بيماران مضطرب (M) اشكال درتمركز دارند ولى در بيماران افسرده (A) فقدان تمركز وجود دارد. (22)

M از موقعيتها اجتناب مى‏كندوليكن A اصولا به كار و سرگرمى‏علاقه‏اى ندارد. M بيقرارى دارد و باكوچكترين عملى واكنشى سريع از وى‏بروز مى‏كند در حالى كه A فاقد فعاليت‏است و به كندى راه مى‏رود.

M همواره برانگيختگى دارد و A افزايش يا كاهش اشتها دارد و فقدان‏نيروى زندگى (ليبيدو) در وى مشاهده‏مى‏گردد.

با وجود اين در هر دو M) و (A وابستگى شديد، اضطراب، وتحريك‏پذيرى مشاهده مى‏شود. لازم به‏ذكر ست‏بيماران افسرده همه را جز خودبيمار مى‏دانند. مواردى متداول ازافسردگى و مانياى آميخته (مانياى توام باشادى) در بيماران افسرده همراه باتوهمات جاه‏طلبانه ديده مى‏شود از جمله‏يكى از بيماران خود را پيامبرى مى‏دانست‏كه چون نتوانسته با نيروى عظيم پيامبرى‏روح انسانها را نجات بخشد مورد خشم وغضب قرار گرفته است.

همانطور كه رفت‏بطور كلى پى بردن‏به شناخت ماهيت و علل افسردگى وشيوه‏هاى درمان حرفه‏اى مورد نظر اين‏مقاله نيست و فقط روشهايى كه نظريه‏پردازان و درمانگران روانى با تكيه به‏اختلالات هيجانى و زمينه‏هاى تاريخى‏ارائه نموده‏اند به عنوان نمونه در ذيل ذكرمى‏گردد و به خوانندگان گرامى توصيه‏مى‏شود براى آشنايى بيشتر با اضطراب وافسردگى خويش به روان‏پزشك مراجعه‏نمايند.

برخى از اين روشها عبارتند از:

روش درمانى به شيوه تاريخى، نظرى‏و تجربى: پيشينه فلسفى اين روش در قرن‏اول و دوم ميلادى سابقه دارد و رواقيونى‏چون اپيكتوس و ماركوس اورليوس به‏اين موضوع نظر دارند كه شى‏ء خارجى‏انسان را ناراحت نمى‏سازد بلكه نگرش‏انسان به آن شى‏ء موجب ناراحتى اش‏مى‏شود و بايد قضاوت خود را تغيير دهد.

متفكران جديد اين مكتب چون كانت‏مى‏گويند: در واقع ما قادر به شناخت‏اشياء فى نفسه نيستيم بلكه تنها تعبيروتفسيرهاى حوادث و خودمان رامى‏شناسيم كه تعبير و تفسير خود تحت‏تاثير تجربه‏هاى قبلى، زمينه‏هاى ارثى واجتماعى - فرهنگى و وضعيت روانى‏امان‏قرار دارند.

تحليل روانى : آدلر (1919) كه يك‏نوفرويدى است و به عنوان طلايه‏دارنظريه پردازان و درمان گران شناختى‏جديد شناخته شده‏است عقيده دارد :معنايى كه به رويدادها نسبت داده مى‏شودتعيين كننده رفتار است و روش درمانى‏آدلرى شامل آموزش مجدد بيمار درجهت رضايت‏بيشتر از شيوه زندگى باايجاد تغيير در نگرشها، اهداف، ارزشها ورفتار بيمار است.

شناخت درمانى : شيوه‏اى روان‏درمانى مبنى بر نظريه اختلالات هيجانى(بك 1967) با مطالعات بالينى و تجربى(كواكس و بك 1978، بلك‏برن 1988)است. اين شيوه به منظور كاهش علائم وكمك به بيمار براى يادگيرى روشهاى‏مؤثرتر به منظور مواجهه با مشكلاتى كه‏سبب ناراحتى او مى‏شوند طراحى شده‏است. در اين شيوه سعى مى‏شود نحوه‏ارزيابى بيمار از موقعيتها و فشارهاى‏روانى، ديدگاههايش نسبت‏به خود وجهان آينده و آن اعتقادات و نگرشهايى‏كه ظاهرا سبب افزايش آسيب پذيرى وى‏در برابر اختلالات هيجانى مى‏شوند تغييريابند.

حال با توجه به شناخت ماهيت‏افسردگى و توجه به نوع احساس وعواطف اينگونه بيماران كه غالبا بى‏توجه‏به وظايف خود، منفى گرا، درمانده،عزلت جو و ... مى‏باشند بسيار تفاوت‏است. ميان بنده مسلمانى كه همواره بادعا خود را به "عبوديت"، "نياز"، "فقر"،"ازويى و بسوى اويى" متوجه مى‏كند واين مانع تباه شدن انسان و فراموش گشتن"كيستم؟ چيستم؟ از كجايم؟ در كجايم؟ به‏كجا خواهم رفت " مى‏گردد. (23)

پى‏نوشتها:

1) نينوايى - ژيلا: درمان افسردگى و ضعفهاى‏روانى، ص 25

2) پزشك بيمارستان جان هاپ كينز در اوايل‏قرن بيستم

3) Maurning and Melancholia

4) دوپالو جى‏ريموند و راسل ابلدو كيت:درمان افسردگى، ترجمه مهدى قرچه‏داغى

5) همان منبع ، ص‏9

6) باربارن ژرژ : چگونه برترس و اضطراب‏خود غلبه كنيم، ترجمه ساعد زمان ، ص 69

7) بلك برن ايوى مارى و ديويد سون كيت ام:شناخت در مانى افسردگى و اضطراب، ترجمه‏حسن توزنده جانى، ص 17-18

8) دوپالو جى ريموند: همان منبع

9) آية‏الله مهدوى كنى - محمدرضا: نقطه‏هاى‏آغاز در اخلاق عملى، ص 516 و 517

10) همان منبع، ص 517

11) همان منبع

12) آل عمران، آيه 139

13) انعام، آيه 48

14) يونس ،آيه 62

15) يس، آيه 76

16) دوپالو جى ريموند: همان منبع، ص 139

17) همان منبع

18) بلك برن - ايوى ماى: همان منبع، ص 49-56

19) همان منبع ، ص‏50

20) همان منبع، ص 56

21) همان منبع ، ص 20-25

22) براى جلوگيرى از تكرار نام بيمارى از اين‏پس با علائم اختصارى M و A (مضطرب وافسرده) از آنها ياد مى‏شود.

23) محدثى جواد : سيناى نياز، مركز چاپ ونشر سازمان تبليغات ، ص 15-16

 

+ نوشته شده در  دوشنبه یکم مرداد 1386ساعت 19:40  توسط اشكان و احد  | 

مختلفي بر فعاليتهاي انساني ايجاد ميكند. تامين آب آشاميدني سالم و كافي تامين غذا، تامين انرژي ، فعاليت هاي صنعتي، هواي پاك و سالم، حمل و نقل و ارتباطات، ورزش و گردشگري از جمله نيازها و فعاليتهاي انسان امروزي است كه برنامه ريزي و مديريت بهينه آن نيازمند توجه جدي به شرايط اقليمي است. تغيير پذيري اقليمي و تغييرات اقليمي دو ويژگي كلان اقليم مناطق مختلف ميباشد كه تاثيرات غير منتظره اقليمي در چهار چوب آن صورت ميگيرد. تغيير پذيري اقليمي ويژگي است كه متاثر از عوامل مختلف سيارهاي وفراكروي با چرخههاي نسبتا منظم زماني - مكاني صورت ميگيرد. تغييرات اقليمي كه در سدههاي اخير مورد توجه دانشمندان علوم زيست محيطي و سياستمداران قرار گرفته است ارتباط مستقيمي با فعاليت هاي انساني دارد. مديرت ريسك و مديريت بحران دو راهكار عمده تفاهم و مقابله با اثرات تغيير پذيري و تغييرات اقليمي ميباشد. كاهش اثرات تغييرات اقليمي نيازمند همكاري جهاني است كه پيمان كيوتر نمونهاي از اين عظم جهاني است. كشور ما از جمله كشورهايي است كه بر روي كمربند خشك كره زمين واقع شده است. خشكي و خشكسالي دو واقعيت انكار ناپذير شرايط جوي كشور ما ميباشد، كه هرگونه برنامه ريزي و آينده نگري بدون توجه به آن منجر به شكست است. در اين مقاله سعي است با ذكر نمونههايي از ويژگي اقليمي كشورمان نقش اقليم در برنامه ريزي و مديريت محيط با توجه به دو ديدگاه مديريت ريسك و مديريت بحران بررسي شود. مقدمه هر چند آشنايي انسان با تغييرات اقليمي و اثرات آن بر روي زندگيش عمري معادل عمر انسان دارد، اما هيچ وقت به اندازه امروز انسان به اهميت اثرات اقليم بر روي فعاليتهاي خود واقف نبوده است. رويدادهايي همچون افزايش گازهاي گلخانهاي ، نازك شدن لايه ازن، حوادث ال نينو و لانينا، كمبود سوختهاي فسيلي، خشكي و خشكسالي، سيل و توفانهاي دهه اخير از جمله عواملي هستند كه توجه انسان دهههاي آخر قرن بيستم را به تاثيرات اقليم در برنامه ريزي و مديريت محيط معطوف داشته است ( (Berkhout and et al2002 . از آنجايي كه تاثيرات اقليم داراي پيامدهاي محلي ، ملي، منطقهاي و فرامنطقهاي است، ضرورت توجه مديران و برنامه ريزان كشورمان به تاثيرات اقليم و حوادث مرتبط با آن (سيل، طوفان، خشكسالي و …) امري حياتي و اجتناب ناپذير است. واقع شدن كشورمان بر روي كمربند خشك كره زمين نكته ديگري دل بر اهميت اين موضوع است. تغييرات اقليمي و تغيير پذيري اقليمي يكي از نكات مهم و قابل توجه در برنامه ريزي و مديريت محيط توجه به تفاوتهاي ميان تغييرات اقليمي و تغيير پذيري اقليمي ميباشد. زيرا راهبردهاي تفاهم يا مقابله با اين دو پديده اقليمي متفاوت ميباشد. منظور از تغييرات اقليمي تغيير متوسط شرايط جوي در يك مكان يا ناحيه خاص مي باشد. (Hugget 1997) يا تغيير اقليم عبارت است از اختلاف بين ميانگين مقادير پارامترها يا آمارهاي اقليمي بين مكانهاي متفاوت كه خارج از محدودههاي عادي تغيير پذيري طبيعي اقليم به هر دليلي رخ ميدهد. (obasi 2002). اصطلاح تغيير پذيري اقليمي به نوسان يا تغييرات غير متعارف عوامل اقليمي كه در يك دوره زماني معين مثلا ماه، فصل يا سال از ميانگين معمول در دوره زماني بلند مدت رخ دهد، گفته ميشود (obasi 2002). تشخيص تغييرات اقليمي از تغيير پذيري اقليمي بخصوص در اقليم هاي شديدا فصلي مشكل است (Hugget 1997) به زبان ساده تر ميتوان گفت تغييرات اقليمي به نوسانات خارج از معمول تغيير پذيري اقليمي كه ميتواند دلايل مختلفي داشته باشد، گفته ميشود. يكي از عوامل مهم تغييرات اقليمي در سده اخير افزايش فشار فعاليتهاي انساني بر محيط زيست كره خاكي ميباشد. آگاهي بر چرخه هاي مختلف تغيير پذيري اقليمي مانند كلفهاي خورشيدي و چرخه گيلسبرگ (1) نقش مهمي در برنامه ريزي و مديريت محيط دارد. اقليم و فعاليتهاي انساني براي آشكار شدن نقش اقليم در برنامه ريزي و مديريت محيطي نيازمند آگاهي از فعاليت ها و نيازهاي انسان در ارتباط با اقليم مي باشد . هرچند با اطمينان ميتوان گفت هيچ يك از فعاليت ها و نيازهاي انسان بطور مستقيم و غير مستقيم بي ارتباط با اقليم نسيت، اما بعضي از فعاليت هاي انسان ارتباط مستقيم و محسوسي با اقليم دارند كه در زير به مطالعه آنها پرداخته شده است هواي پاك و سالم يكي از نيازهاي طبيعي و حياتي انسان هواي پاك و سالم براي تنفس مي باشد. با توجه به اينكه ميزان اكسيژن موجود در جو زمين محدود ميباشد و فقط 95/20 درصد از حجم جو را تشكيل ميدهد (عليجاني و كاوياني 1371). افزايش گازهاي گلخانه اي علاوه بر افزايش گرمايش جهاني سبب آلودگي هوا در نتيجه تهديدي جدي براي بهداشت عمومي جوامع انساني به شمار ميرود. بطوريكه افزايش بيماريهاي ناشي از آلودگي هوا همچون بيماريهاي قلبي و تنفسي در سالهاي اخير در جوامع صنعتي و شهرهاي بزرگ افزايش يافته است. به عنوان مثال طبق تحقيقات اداره بهداشت وزارت بهداشت و درمان كشورمان ، مهمترين آلوده سازهاي هواي تهران آلايندههاي دي اكسيد كربن، ذرات معلق ، منواكسيد كربن، ذرات سياه (دوده) و سرب ميباشند. افزايش حملات قلبي در ماههاي سرد سال رابطه مشهودي با افزايش اين گازها دارند ( بيگدلي 1380). از هر 50 بيمار قلبي كه در بيمارستانهاي لندن تحت مداوا قرار ميگيرند يك مورد آن ناشي از آلودگي هوا است( همان منبع). علاوه بر اين كاهش ضخامت لايه ازن ميتواند سبب افزايش ورود اشعة ماوراءبنفش خورشيدي كه براي انسان و موجودات زنده خطرناك است، شود (عليجاني و كاوياني 1371). عوامل مختلفي در افزايش گازهاي گلخانهاي موثرند كه مهمترين آنها روند صعودي افزايش جمعيت كره زمين در قرون اخير، افزايش جمعيت شهرنشين ، ازدياد مصرف سوخت هاي فسيلي در صنايع و خودروها و كاهش سطح جنگلها به دليل تبديل به زمينهاي كشاورزي ميباشد. (Kemfert 2002). همانطوريكه گياهان نقش مهمي در كاهش گازهاي گلخانهاي دارند (فياض زاده 1376)، آلايندههاي اتمسفري نيز داراي اثرات منفي بر رشد و نمو گياهان ميباشند.(كوچكي و نظامي 1376). بنابراين آگاهي بر نقش عوامل آلوده كننده هوا ميتواند سبب ايجاد راهكارهاي مناسب در مكان گزيني صنايع و شهرها، جايگزيني انرژيهاي پاك (خورشيدي، آبي، بادي و ....) و جلوگيري از رشد بي رويه شهرهاي بزرگ شود. شهرهاي تهران، تبريز، اصفهان، مشهد و اراك از جمله شهرهاي كشورمان هستند كه در حال حاضر از اين معضل رنج ميبرند. آب سالم و كافي آب سالم و كافي يكي از نيازهاي حياتي و بهداشتي هر انساني ميباشد. با وجود اينكه سطح كره زمين را آب فرا گرفته است، اما فقط 07/6 درصد از آن شيرين و قابل شرب مي باشد. (عيوضي1371). از اين مقدار نيز 17 درصد آن در يخچالها، جو و خاك ميباشند كه به راحتي قابل دسترس نميباشد. آبهاي جاري، رودخانه ها و آبهاي شيرين زير زميني عمده ترين منبع تامين آب آشاميدني، كشاورزي ، صنعتي و تامين نيروي هيدروالكتريك انسان ميباشند. نگاهي گذرا به نقشه جهاني بارش نشان ميدهد، مقدار بارندگي در سطح كره زمين داراي تغييرات زماني - مكاني بسياري است. ميانگين سالانه بارندگي در سطح سياره زمين بين 900 - 700 ميلي متر تخمين زده مي شود. اين درحالي است كه بعضي از بيابان ها ممكن است در سالهاي متمادي هيچ بارشي دريافت نكنند و مناطق ديگري چون كوههاي واياليال درهاوايي سالانه 12000 ميلي متر و يا ناحيه چرا پونچي در خليج بنگال 11000 ميلي متر بارش دريافت نمايد. (رامشت 1375). از طرف ديگر تغييرات زماني بارش نيز از توزيع يكنواختي برخوردار نيست. زيرا به دليل فرايند تشكيل بارش كه نيازمند كاهش دما ميباشد بيشتر بارندگي زماني ميبارد كه نياز آبي گياهان و موجودات زنده حداقل ميباشد. افزايش دما در نتيجه افزايش تبخير نيز موضوعي ديگري است كه سبب بحران آب و ايجاد خشكي در مناطق وسيعي از جهان شده است. بنابراين انسان از گذشته با دو مشكل عمده در ارتباط با بارش روبرو بوده است. يكي مازاد داشتن آب در فصول سرد و وقوع سيلابهاي مخرب و ديگري كمبود آب و وقوع خشكي در فصول گرم سال. انسانهاي اوليه براي تفاهم با اين مشكل راه حل كوچ را برگزيدند. اين كوچ بصورت كوچ افقي بين مناطق گرمسيري و سردسيري و كوچ عمودي بين دشت و ارتفاعات انجام ميگرفت.هنوز هم بخشي از جمعيت عشايري كره مين خصوصا در قارههاي آسيا و افريقا به اين شيوه زندگي ميكنند. بشر امروزي با برخورداري از فن آوري علوم مختلف به جاي تسليم شدن در برابر محيط و جابجايي مكاني به مقابله با آن و ساختن انواع بندهاي آبي، سدهاي گوناگون، ايجاد قنات و تغذيه مصنوعي سيلاب پرداخته است. در كشور ما نيز با توجه به عدم توزيع يكنواخت زماني - مكاني بارش (مسعوديان 1377) توجه به شيوههاي تفاهم و مقابله با خشكي، خشكسالي و سيلاب ضروري است. با توجه به عرض جغرافيايي و ميانگين بارش سالانه 250 ميلي متر، كشور ما در منطقه خشك و نيمه خشك كره زمين واقع شده است (غيورو مسعوديان 1375). وجود دو رشته كوه بزرگ زاگرس و البرز و رشته كوههايي منفرد داخلي سبب تعديل اثرات خشكي عرض جغرافيايي در كشور ما شده است (كاوياني 1367 به نقل از بوبك 1952) . بنابراي استراتژي دراز مدت برنامههاي عمراني، صنعتي و كشاورزي ما بايد بر اساس راهكارهاي تفاهم و مقابله با خشكي استوار باشد. تغيير الگوهاي كشت و آبياري، توجه به تكنيكهاي بومي ابداعي در مناطق خشك در زمينه صرفه جويي در منابع آب مانند ساخت آب انبار، آبياري كوزهاي از جمله روشهاي تفاهم با خشكي مي باشند. سدسازي، تغذيه مصنوعي سيلاب ، تفكيك آب شرب و مصرفي و توجه به روش هاي كاهش تبخير از مهمترين راهكارهاي مقابله با خشكي در كشورمان ميباشند. كمبود آب شيرين با توجه به افزايش جمعيت كره زمين به حدي است كه عده اي از سياستمداران جنگهاي آينده بعضي از مناطق جهان خصوصا خاورميانه را جنگ آب ميدانند. پطرس غالي دبير كل سابق سازمان ملل در سال 1985 زماني كه وزير خارجه مصر بود، هشدار داد جنگ آينده در خاور ميانه جنگ آب خواهد بود. در سال 1967 اسرائيل محل سدي كه سوريه و اردن مشتركا بر روي رودخانه يرموك در حال احداث بودند بمباران كرد. در سال 1975 بعد از اين كه تركيه و سوريه آب رودخانه فرات را به خاطر پر كردن درياچههاي سدشان بستند، آب رودخانه فرات در عراق كم شد و عراق خود را براي جنگ با سوريه آماده كرد. (ويسلند 1993). كشاورزي وتامين غذا بارش ، تابش و دما از شاخصهاي عمده اقليمي تاثير گذار بر فعاليتهاي كشاورزي ميباشند. تاثير بارش بر فعاليتهاي انساني در بخش تامين آب شرح داده شد. در اينجا به بررسي تاثير تابش خورشيدي و يخبندان اشاره ميشود. - انرژي خورشيد: غذا يا به عبارتي كالري مورد نياز انسان در هر نوع آن به گياه وابسته ميباشد. گياه نيز چه نوع خودروي و چه نوع دست كاشت آن كه به زراعت معروف است به عوامل عمده نور، آب و خاك وابسته مي باشد. اين سه عامل به طور مستقيم با اقليم در ارتباط مي باشند. همه موادگياهي و توليدات حيواني در ماهيت نهايي خود چيزي جز انرژي انباشته شده خورشيد نيستند. به عبارتي وقتي ما غذا مي خوريم انرژي شيميايي را كه از تغيير شكل انرژي خورشيدي حاصل شده است به بدن خود وارد مي كنيم تا نيروي لازم براي گرم نگه داشتن بدن ، حركت و ساير فرايندهاي حياتي ديگر را تامين كنيم. (نيشابوري 1364). شناخت ميزان انرژي دريافتي در واحد سطح نقش مهمي در تقويم كاشت و انتخاب گونههاي سازگار با محيط ايفا ميكند. به عنوان مثال تحقيقات خليلي (1376) نشان داد كه بر اساس نقشه همتابش كلي ايران ، كم تابش ترين ميزان انرژي دريافتي از خورشيد متعلق به حاشيه نوار ساحلي درياي خزر مي باشد كه با خط همتايش 110 كيلو كالري بر سانتي مربع در سال محدود شده است. بنابراين كمبود انرژي تابشي خورشيد در اين قبيل مناطق مي تواند مانع كاشت و رشد كافي گياهان و درختان نيازمند تابش كافي در دوره رشد شود . هر چند انسان ها در طول تاريخ تمدن بشري در بعضي زمينه هابه مقابله باميزان انرژي دريافتي از خورشيد پرداختهاند، اما تجريه نشان داده است بهترين و سازگارترين راهكار، تفاهم با انرژي دريافتي خورشيد مي باشد. به عبارت ديگر انسان با انتخاب گونههاي گياهي سازگار با نور خورشيد در مناطق مختلف به كشت محصولات گوناگون اقدام نموده است. - يخبندان :شناخت از چگونگي وقوع سرما و يخبندان در هر ناحيهاي يكي از بنيادي ترين تحقيقات اقليم كشاورزي است كه ميتواند برنامهريزان كشاورزي و خود كشاورزان را به منظور كاهش خسارات سرما راهنمايي و كمك كند. مطالعه دورههاي برگشت آستانههاي حرارتي براي گياهان مختلف و پيش بيني تغييرات زماني و مكاني دماي هوا در قالب معيارهاي آماري از مهمترين مواردي است كه در بحث وقوع سرما و خسارات ناشي از آن لازم است مورد توجه قرار گيد. اولين سرماهاي پاييزه و آخرين سرماهاي بهاره دو نوع سرمايي است كه باعث خسارت سنگين به توليدات كشاورزي و همچنين انبارداري آنها ميشوند (كمالي 1382). كمالي (1381) بر اساس آمارهاي دماي حداقل روزانه 47 ايستگاه هواشناسي استان تهران، تاريخ وقوع اولين سرما و يخبندان پاييزه و آخرين سرما و يخبندان بهاره محدوده مورد مطالعه رابا احتمالات مختلف مورد بررسي آماري قرار داده است. بر اساس يافتههاي اين محقق تاريخ وقوع اولين يخبندان در تهران 10 آذر با دامنه تغييرات 51 روز ميباشد. خطرات يخبندان در ايران قابل توجه ميباشد. مركبات يكي از محصولاتي است كه هر از چند گاهي يكبار بوسيله يخبندان صدمه ميبينم خطر يخبندان در مناطق مركبات كاري شمال ايران زيادتر از جنوب كشور مي باشد. بخش هاي مهمي از ايران كه هر ساله با خطر يخبندان روبرو هستند، استان خراسان، آذربايجان، اصفهان و فارس مي باشد. درختان ميوه اي كه در ايران با خطر يخبندان روبرو مي باشند بادام، زردالو و هلو مي باشند (كاوياني 1374). - خشكي و خشكسالي: خشكسالي عبارت است از كمبود بارش در دورهاي بلند مدت به نحوي كه باعث كمبود رطوبت در خاك و سبب كاهش آبهاي جاري شود و بدين طريق فعاليت هاي انساني و حيات طبيعي گياهي وجانوري را بر هم زند. (غيور و مسعوديان 1376 به نقل از باري و چورلي 1996). خشكي ويژگي اقليمي بعضي از نواحي كره زمين است كه كمبود بارش و فزوني تبخير از ويژگي عمده آن ميباشد. همين عامل سبب كاهش پوشش گياهي در نتيجه كاهش گونه هاي جانوري و كانون هاي جمعيتي شده است. در شرايطي خشكي گونه هاي گياهي و جانوري و مراكز انساني خود را با شرايط اقليمي وفق داده اند در حاليكه خشكسالي ممكن است در هر اقليمي حتي اقليم مرطوب رخ دهد و سبب خسارات سنگيني شود. خشكسالي از قديم الايام يكي از بلاياي طبيعي خطرناك براي زندگي بشر بوده است، به طوري كه در متون تاريخي ديده مي شود اين پديده هميشه باعث بسياري از تحولات اجتماعي و اقتصادي مثل جنگ، قحطي و مهاجرت شده است. اين بليّه در مناطق خشك جنب حاره مثل ايران، شمال افريقا و آسياي ميانه فراوانتر است. (خوش اخلاق 1376) براي سازگاري محصولات كشاورزي با ناهنجاريها و بلاياي اقليمي روشهاي گوناگون وجود دارد تعيين كاربري زمين با توجه به ويژگيهاي اقليمي مناطق مختلف كشور، تهيه تقويم تغييرات زماني - مكاني پديدههاي مختلف جوي، تغيير روشهاي آبياري و شناخت فراواني وقوع تودههاي مختلف هوا از جمله مهمترين روشهاي سازگاري با بلاياي اقليمي ميباشد. به عنوان مثال مطالعات كمالي (1376) نشان ميدهد، نواحي جنوب آذربايجان غربي، نواحي شمالي و جنوبي كردستان، استانهاي كرمانشاه، لرستان، ايلام، شمال شرق خوزستان، غرب و شمال استان چهار محال و بختياري ، شرق استان كهكيلويه و بويراحمد و غرب و شمال استان فارس جزء نواحي با بارندگي بيش از 400 ميلي متر سالانه مناسب ترين مناطق كشت ديم در نواحي غرب كشور ميباشند. مطالعات همين محقق نشان داد بهترين محصول در سالهاي برداشت شده است، كه پراكندگي باران مناسب بوده و اولين باران در زمان مناسب باريده باشد. يكي از روشهاي افزايش بهرهوري آب اتخاذ روشهاي كم آبياري است. در كم آبياري گياه با هدف مشخص تحت تنش قرار ميگيرد. در اين روش معمولا گياهاني انتخاب ميشوند كه داراي فصل رويشي كوتاه و مقاوم به خشكي ميباشند. يكي از گياهاني كه اغلب اين شرايط را داراست و با توجه به قيمت بالاي آن ميتواند با مصرف آب كم ارزش اقتصادي بالايي داشته باشد زيره است. (عليزاده و همكاران1381). تحقيقات اين محققين نشان داد كه در سالهاي كه بارندگي تا حد 160 ميليمتر در دوره رشد گياه نازل شود محصول زيره در مشهد نياز به آبياري ندارد. آبياري زماني مفيد است كه مجموع بارندگيهاي دوره 120 روزه رشد گياه كمتر از 150 ميليمتر باشد و به اصطلاح بهار خشك باشد. پيش آگاهي نسبت به تودههاي هواي تاثير گذار بر مناطق نيز مختلف نقش مهمي در انتخاب گونههاي گياهي سازگار با اقليم و مقابله با بلاياي اقليمي دارد. تحقيقات عليجاني (1381) راجع به تودههاي هواي تاثيرگذار بر اقليم شهر تهران نشان داد، استفاده از محاسبات چرخندگي براي تعيين تيپ هاي هوا در ايران بسيار دقيقتر و آسانتر از روشهاي ديگر است. در بين سطوح اتمسفري هم سطح 500 هكتوپاسكال مهمتر از سطوح ديگر ميباشد. تيپهاي سيكلوني در دوره سرد سال فراوان ترند و تيپهاي آنتي سيكلوني در فصل بهار بيشتر ميباشند. مسكن و معماري يكي از نيازهاي ضروري انسان مسكن ميباشد. مسكن به عنوان سرپناهي كه انسان را در مقابل سرما، گرما و حوادث محيطي محافظت مينمايد، ارتباط تنگاتنگي با اقليم داد. تاثيرات اقليم بر مسكن و معماري را تحت سه عنوان مكان يابي كانونهاي جمعيتي، برنامه ريزي مسكن و معماري ميتوان مورد مطالعه قرار داد. - مكانيابي كانونهاي جمعيتي: امروزه افزايش جمعيتشهرهاي بزرگ، تعيين محورهاي توسعه فيزيكي شهرهاي متوسط و توجه به طرحهاي هادي و توسعه روستايي، نياز به مكان يابي كانونهاي جمعيتي جديد را ضروري نموده است. مسائلي چون سيلاب ، بادهاي غالب منطقه، وارونگي دمايي و تامين آب مورد نياز از مهمترين شاخصهاي اقليمي است كه توجه برنامه ريزان مسكن را به خود جلب نموده است. سيلاب يكي از مهمترين مسائل محيطي است كه پيش بيني آن نقش مهمي در كاهش و جلوگيري از خسارات احتمالي دارد. با مطالعه الگوهاي گردشي بوجود آورنده تودههاي مختلف هوا ميتوان حداقل از يك تا دو روز قبل با مشاهده نقشهها و الگوهاي گردش جو وقوع سيلابها را پيش بيني نمود. اين روش از روشهاي متداولي كه هيدرولوژيستها انجام ميدهند از دقت بيشتر و پيش بيني طولانيتري برخوردار است.(عليجاني 1381). - وارونگي دما يكي ديگر از پديدههاي جوي است كه توجه به آن در مكان يابي كانونهاي جمعيتي ضروري است. به عنوان مثال طبق بررسي كاوياني (1365) شهر اصفهان با 253 مورد رويداد وارونگي دمايي در طول سال از توانايي و ظرفيت شديدي براي تراكم آلودگي هوا برخوردار است. همين محقق نشان داد حساسترين موقع روز و سال از نظر افت توان تهويه طبيعي جو و بالنتيجه تشديد درجه آلودگي شهر اصفهان مربوط به اوقات شب بويژه در طول پاييز و زمستان ميباشد. -برنامه ريزي مسكن: برنامه ريزي مسكن چه در مراكز شهري يا تقاط روستايي نيازمند توجه خاص به پديدههاي اقليمي است. انتخاب گونههاي گياهي سازگار با اقليم براي فضاي سبز شهري، توجه به نقش بارش برف و يخبندانهاي زمستانه در برنامه ريزي ترافيك و برنامه ريزي تامين آب آشاميدني در سالهاي كم آبي از مهمترين موضوعات اقليمي مورد توجه برنامه ريزان مسكن ميباشد. فرايند شهرسازي تغييرات چشمگيري در طبيعت سطح زمين و خصوصيات جوي يك محل بوجود ميآورد كه حاصل آن دگرگوني در ويژگيهاي تابشي، حرارتي، رطوبتي و ديناميكي تراز طبيعي تابش آن محل ميباشد.(كاوياني 1380) - معماري: معماري يكي از هنرها بشري است كه به شدت از عناصر اقليمي تاثير پذيرفته است.نگاهي گذرا به نوع مصالح ساختماني ، شكل هندسي ساختمانها، ابعاد و شكل درب و پنجره مساكن مناطق مختلف، ارتباط تنگاتنگ عناصر اقليمي با معماري را نشان ميدهد. معماري سنتي ما بهترين گنجينه و آزمايشگاه رابطه اقليم با معماري است.به طور مثال جانسون (1372) معتقد است ايجاد بازارهاي سرپوشيده در خاورميانه به خاطر محافظت كالاها در مقابل تابش خورشيد و باران هاي شديد ناگهاني ميباشد. وي استفاده از ساختمانهاي گنبدي يا قوسي را از لحاظ مهندسي با اهميت ميداند، زيرا در طي گرماي شديد روز هواي گرم ضمن صعود از منافذ و روزنههاي بالاي گنبدها خارج ميشود و هواي تازه از محيط بيرون راهروها جايگزين آن ميشود. استفاده از برودت تبخيري از روش هاي رايج كاهش گرما در مناطق خشك و نيمه خشك كشور ما ميباشد كه نمونه ساده آن استفاده از اين روش در خارخانههاي سيستان و بلوچستان ميباشد. (كاوياني 1374).خليلي (1378) نيز معتقد است با تمهيدات خاص مربوط به شكل، ابعاد پنجرهها، جنس مصالح ساختماني و شرايط اقليمي ميتوان حداكثر صرفه جويي را براي گرمايش و سرمايش محيط هاي مسكوني به عمل آورد. همين محقق در تحقيقي نياز گرمايش و سرمايش را براي فصول گرم و سرد سال مشخص نموده است. تامين انرژي افزايش جمعيت، روند صنعتي شدن كشورهاي در حال توسعه و رشد اقتصادي كشورهاي صنعتي از جمله عوامل ازدياد مصرف انرژي در دههاي اخير محسوب ميشود. مجموع نياز انرژي جهان در دهه 80 به 5/7 تراوات و در سالهاي اخير به بيش از 10 تراوات در سال رسيده است. روند صد سال گذشته آن افزايشي در حدود 2 درصد را نشان ميدهد.(كاوياني 1378). حدود 90 درصد از نياز انرژي كشورهاي صنعتي از سوختهاي فسيلي تامين ميشود.(همان منبع). با توجه به روند كاهش ذخائر سوختهاي فسيلي و مشكلات متعدد ناشي از بازار ، استخراج و بهره برداري اين نوع سوختها كه باعث افزايش آلايندههاي هوا، تخريب لايه ازن و افزايش گازهاي گلخانه اي ميشود، انرژي هاي متعددي به عنوان جايگزين منابع سوختهاي فسيلي مورد مطالعه قرار گرفته است. از ميان منابع مذكور استفاده از انرژي خورشيدي و انرژي بادي از اهميت خاصي برخوردار مي باشد. تحقيقات سالهاي اخير نشان ميدهد كه هزينه تكنولوژي استفاده از انرژي خورشيدي كه در ابتداي امر نسبت به ساير انرژيها بسيار زياد بود، تدريجا به هزينه ساير انرژيها نزديكتر ميشود. به طور مثال يكي از تحقيقات نشان ميدهد كه قيمت برق توليدي با سوختهاي فسيلي 3/0 سنت به ازاء يك كيلو وات ساعت است ، در حاليكه قيمت برق خورشيدي 375/0 سنت تمام شده است (كاوياني 1378 به نقل از نوشين 1371). كشور ما نيز با توجه به موقعيت جغرافيايي آن ميتواند يكي از كانونهاي توليد برق خورشيدي محسوب شود. تحقيقات خليلي (1376) نشان ميدهد بر اساس نقشه همتابش كلي ايران پرتابش ترين ميزان انرژي دريافتي از خورشيد در ايران را ناحيه گستردهاي در مركز مناطق خشك ايران و متمركز بر يزد با رقوم 180 كيلو كالري بر سانتي متر مربع در سال تشكيل ميدهد. افزون بر اين در بخش آذربايجان نيز مقدار تابش دريافتي بر اساس اندازه گيريهاي اروميه و تبريز به 160 كيلو كالري در سال بالغ ميگردد، كه ظاهرا متاثر از شفافيت هوا ميباشد.. سابقه استفاده از انرژي باد به 5 تا 6 هزار سال قبل ميرسد. در آن زمان مصريان قايقهاي خود را به بادبان مجهز كرده و از انرژي باد براي رفت و آمد بر روي رودخانه نيل استفاده ميكردند. اگرچه كشور چين و حوزه شرقي درياي مديترانه نيز به زادگاه مولدهاي بادي تعلق دارند، اما افتخار ابداع اولين اسياب بادي در 2200 سال قبل به نام ايرانيان به ثبت رسيده است.(كاوياني 1374). طبق محاسبات انجام شده كل انرژي بالقوه باد در كره زمين به 1800 تراوات ميرسد. از اين مقدار حدود 6/10 درصد آن در خشكي و بقيه در سطح اقيانوسها پراكنده شده است. اگركل مصرف انرژي سكنه كره زمين را 10 تراوات به حساب آوريم، حدود 6درصد آن ميتواند جوابگوي احتياجات ساكنين كره زمين باشد. تحقيقات كاوياني (1374) نشان ميدهد مناطق شرقي كشور در حوالي زابل و منتهي اليه بخش جنوب شرقي استان خراسان و حاشيه سواحل جنوبي كشور از ناحيه واقع بين چابهار و جاسك در طول ساحل به سمت غرب تا حوالي بوشهر و كليه جزاير قشم، لارك، كيش، لاوان، نخيلو و بالاخره خارك براي احداث توربينهاي بادي مناسب ميباشد. اين مناطق در مقايسه با ساير ايستگاههاي كشور از بهترين شرايط توليد انرژي بادي برخوردارند. فعاليتهاي صنعتي فعاليتهاي صنعتي از ديگر فعاليتهاي انساني است كه همانطوري كه تأثيرات زيادي بر اقليم ايجاد ميكند. از اقليم نيز تاثير مي پذيرد. مكان يابي بهينه صنايع از جمله فعاليتهاي جغرافياي صنعتي است كه نقش اقليم در آن داراي اهميت فراواني است. توجه به تاثيرات باد غالب منطقه در احداث واحدهاي صنعتي از ضرورت بالاي برخوردار است. به عنوان مثال با توجه به اينكه اكثر كارخانجات آلاينده در غرب شهر تهران واقع شدهاند و بادهاي غالب تهران نيز غربي مي باشند، ميتوان نتيجه گرفت كه هرگاه باد غربي در شهر تهران بوزد، آلايندههاي كارخانجات غرب تهران وارد شهر خواهند شد. (عليجاني 1381). مراكز صنعتي علاوه بر كانونهاي جمعيتي اطراف خود براي فرآيندهاي مختلف صنعتي نيازمند آب ميباشند. به عنوان مثال درصنعت فولاد سازي توليد هر تن فولاد نيازمند 65 هزار گالن (3) آب ميباشد (قره نژاد 1371). بارش ميتواند با ايجاد سيلاب هاي مخرب نقش منفي در احداث تاسيسات صنعتي ايفا نمايد. به عنوان مثال مطالعات غيور (1365) در طرح مكان يابي مجتمع فولاد مباركه نشان داد كه با توجه به خشك بودن اقليم منطقه برنامه ريزان و طراحان جهت برنامههاي عمراني بايستي توجه خاصي به حجم بارندگي و مقدار جريانات سطحي ناشي از آن داشته باشند. به همين دليل براي طرح مذكور حجم بارندگي با احتمال وقوع يكساله براي برنامه هاي كشاورزي و زيست محيطي تا احتمال وقوع 500 ساله براي طراحي و تحول جهت بارگذاريهاي صنعتي و شهري مورد محاسبه قرار گرفته است. توجه به وضعيت پايداري و ناپايداري هوا اهميت خاصي در مكان يابي واحدهاي صنعتي ايفا ميكند. بر حسب استانداردهاي بين المللي مناطقي كه رويداد هواي آرام آن از 50 درصد موارد تجاوز كند براي بسط و توسعه صنايع سنگين مناسب نيست، هر نوع برنامه ريزي صنعتي در مناطق مزبور بايد با احتياط انجام شود (كاوياني 1365).به عنوان مثالنتايج تحقيقات موسوي وهمكاران(1381) نشان داد كه مهمترين منابع تشكيل دهنده مه دود فتوشيميايي در شهر مشهد، كارخانه سيمان و دو نيروگاه طوس و مشهد ميباشد. عوامل زيادي در تشكيل مه دود فتو شيميايي (2) دخالت دارند كه مهمترين آنها اكسيد نيتروژن (NOX) و هيدروكربنها (HC) ناشي از فعاليت هاي صنعتي ميباشد. حمل و نقل و ارتباطات حمل و نقل از جمله فعاليتهاي بشري است كه ارتباط مستقيم و تنگاتنگي با پديدههاي اقليم دارد. حمل و نقل زميني ، هوايي و دريايي عمده ترين شيوههاي جابجايي مسافر و كالا در دنياي امروز ميباشد. تاثير اقليم در حمل و نقل زميني را ميتوان با مطالعه نقش شاخصهاي اقليمي در طراحي جادهها و مسيرهاي حركت قطارها بررسي نمود. يخبندان، بارش برف، توفان شن، وقوع بهمن و حركت سيلاب از جمله خطراتي است كه اغلب مسيرهاي حركت وسايل نقليه زميني را دچار مشكل ميكند. به عنوان مثال وقوع بهمن در محدوده سالهاي 1980-1947 در سراسر جهان سبب كشته شدن 5000 نفر گرديده است (تقي زاده 1375). سقوط بهمن باعث خسارات شديد به تاسيسات راهداري در جادهها ، پلها، تونلها، نيروگاهها، خطوط راه آهن، ساختمانها، خطوط انتقال نيرو، سدها و بندها و وسايل نقليه ميشود. تحقيقات نشان ميدهد در بين استانهاي كشور استان تهران با هشت جاده بهمن خيز داراي بيشترين خطر ريزش بهمن ميباشد. بويژه آن كه محورهاي كرج - چالوس و تهران - رودهن از تعداد بسياري نقاط بهمنخيز برخوردار ميباشند(مقدسي 1377) خطوط پرواز هوايي نيز از بلاياي جوي در امان نيستند. بارش برف و يخبندان سبب تأخير در انجام پروازها و كاهش ديد افقي ميشود. وقوع طوفانهاي گوناگون باعث ايجاد اشكال در فرود و پرواز هواپيماها ميشود. طوفانهاي دريايي بخصوص هاريكنها مشكلات جدي براي خطوط حمل و نقل دريايي ايجاد ميكنند. سيستمهاي ارتباطي از جمله خطوط تلفن، آنتنهاي فرستنده امواج راديويي و تلويزيوني در روزهاي توأم با بارش دچار اشكال ميشوند. بارش برف و وزش باد سبب مشكلات جدي در انتقال سيگنال خصوصاً براي شبكههاي زميني ميشوند. ارسال مرسولات پستي در روزهاي باراني و برفي ميتواند با تأخير انجام شود. برنامههاي اوقات فراغت (ورزش و گردشگري) يكي از نيازهاي ضروري انسان، نياز به تنوع در فعاليتها و برنامه هاي اوقات فراغت ميباشد. اين امر خصوصا در كشورهاي صنعتي كه فضاي جغرافيايي آنها دچار تغيير و تحول زياد شده است، بيشتر احساس ميشود. ورزش و گردشگري دو شيوه عمده گذران اوقات فراغت در بين جوامع مختلف ميباشد. سال 1996 به عنوان سال هواشناسي و ورزش نام گذاري شد. در اين سال كشورهاي عضو سازمان جهان هواشناسي موظف شدند راهها و زمينههاي ارتباط بين ورزش و هواشناسي را بررسي نمايند. هوا در برنامههاي ورزشي عامل مهمي است. خصوصا در ورزش هاي ميداني مانند فوتبال، بيسبال، دوميداني، اسكي و قايقراني نقش تغييرات جوي بر كسي پوشيده نيست. در وقايع مهم ورزشي مثل بازيهاي جام جهاني و المپيك معمولا تجزيه و تحليل دادههاي اقليمي از يك الي دو سال قبل مورد بررسي قرار ميگيرد تا محل مناسبي براي بازيها در نظر گرفته شود. اطلاعات اقليمي مانند دما، رطوبت نسبي ، باد، باران و كيفيت هوا نه تنها در خدمت مكان يابي مناسب قرار دارد، بلكه براي آمادگي ورزشكاران و تمرين آنها لازم است. اطلاعات مربوط به ظهور پديدههاي جوي نامساعد مثل باران شديد، سيل يا باد شديد مورد استفاده ورزشكاران ، سازمان دهندگان و تماشاگران قرار ميگيرد. اخبار مربوط به تشعشع فرابنفش، موج گرما يا سوز سرما از اطلاعات مهمي است كه استفاده از آن براي علاقمندان به ورزشهاي كوهستاني و هواي آزاد در كشورهاي پيشرفته معمول است. تغييرات غير منتظره جوي ميتواند سبب خسارات زياد اقتصادي براي برگزار كنندگان مسابقات جهاني شود. صنعت گردشگري از ديگر فعاليتهاي انساني است كه ارتباط مستقيمي با اقليمي دارد. ويژگيهاي اقليمي مناطق مختلف مي تواند يكي از جاذبههاي مهم گردشگري محسوب شود. به عنوان مثال در كشور ما ويژگيهاي گوناگون مناطق خشك از قبيل آسمان باز، تپههاي ماسهاي، كلوتها (4)، كويرها و گياهان و حيوانات خشكي پسندي چون تاغ، گز و شتر ميتواند از جاذبههاي مهم گردشگري اين مناطق محسوب شود. مناطق كوهستاني كشور با اقليمي خاص خود مي تواند علاقمندان به طبيعت و ورزشهاي زمستاني و كوهستاني را به خود جلب كند. استان چهار و محال و بختياري كه ميتوان آن را سوييس ايران ناميده از جمله اين مناطق است. امروزه استفاده از اطلاعات اقليمي از قبيل روزهاي باراني، درجه حرارت ، ميزان رطوبت، امكان وقوع سيل از دادههاي رايجي است كه گردشگران نقاط مختلف از آن استفاده مي كنند. نتيجه گيري هوا يكي از عناصر مهم تشكيل دهنده محيط زندگي ماست. ميانگين شرايط دراز مدت پديدههاي جوي كه اقليم ناميده ميشود، همانطوري كه از بسياري از فعاليت هاي انساني تأثير ميپذيرد، فعاليتهاي انساني زيادي را تحت تاثير قرار ميدهد. اقليم به عنوان واقعيت انكار ناپذير محيط زندگي ما داراي تغيير پذيري دورهاي نسبتا منظم در مقياس زماني - مكاني و تغييرات تقريبا نامنظم ناشي از دخالت انسان در چرخه اكوسيستم كره زمين ميباشد. تغيير پذيري اقليمي واقعيتي ملموسي است كه از ويژگي هاي ذاتي سياره ما منشا ميگيرد و حتي از عوامل فراكروي تأثير ميپذيرد. در حاليكه تغييرات اقليمي ناشي از دخالتهاي نابجاي انسان در نظام طبيعت ميباشد. يكي از راهكارهاي مهم كاهش خطرات بلاياي جوي و اقليمي برنامه ريزي و مديريت فعاليت هاي انساني بر اساس ويژگي هاي زماني - مكاني پديدههاي اقليمي است. مديريت ريسك و مديريت بحران دو شيوه عمده تفاهم و مقابله با تغيير پذيري و تغييرات اقليمي مي باشد. در برنامه ريزي مديريت ريسك با توجه به اينكه تغيير پذيري اقليمي جزئي انكار ناپذيراز اكوسيستم كره زمين ميباشد و عوامل ايجاد كننده آن خارج از حيطه توانايي انسان امروزي است لازم است، فعاليتهاي گوناگون انساني با توجه به نوسانات زماني - مكاني پديدههاي اقليمي برنامه ريزي شود. به زبان ساده راهكار ما در مقابله با تغيير پذيري اقليمي ايجاد تفاهم با پديدههاي اقليمي مي باشد. برنامه ريزي غير متمركز بر اساس توانمنديهاي محلي از جمله اين روش ها ميباشد. در مديريت بحران با توجه به اينك تغييرات عمده اقليمي از قبيل افزايش گازهاي گلخانهاي، تخريب لايه ازن، تخريب جنگلها و مراتع و آلودگي آبها ناشي از فعاليتهاي انساني است، لازم است با برنامه ريزي مديريت بحران از ايجاد فاجعه هاي زيست محيطي جلوگيري شود. پيمان كيوتو نمونهاي از عظم جهاني براي كاهش اين تغييرات ميباشد. (kemfert 2002) . البته اين مطلب به معني بي نياز بودن از مديريت ريسك در زمينه بلاياي فوق نمي باشد، بلكه به اين معني است كه به علت وقوع ناگهاني تغييرات اقليمي اعمال مديريت بحران ضروري تر ميباشد. كشور ما بر روي كمربند خشك كره زمين واقع شده است. هر چند ارتفاعات گوناگون سبب كاهش اثرات سيارهاي شرايط جوي و تنوع آب و هوايي در كشور ما شده است. اما خشكي و خشكسالي دو واقعيت انكار ناپذير كشور ماست كه تمام فعاليتهاي انساني را تحت تأثير قرار ميدهد. همانطوريكه اجداد مان در برخورد با پديده خشكي از راهبرد مديريت ريسك و تفاهم با محيط استفاده نمودهاند ما هم لازم است با شناخت كافي از اين ويژگي ذاتي اقليم كشورمان كليه برنامهها و فعاليتهاي انساني خود را با آن هماهنگ نمائيم. خشكسالي ويژگي ديگر اقليمي كشور ماست كه با مطالعه و شناخت فراواني وقوع و دورههاي برگشت زماني - مكاني آن مي توانيم با اعمال مديريت بحران از تبديل شدن آن به فاجعه انساني و ايجاد خسارات اقتصادي و تلفات انساني جلوگيري كنيم. در پايان اينكه هر چند كشور ما به دليل وضعيت صنعتي خود نقش چنداني در افزايش آلايندههاي جوي سياره زمين ندارد، اما با توجه به اينكه اقليم داراي اثرات سيارهاي، منطقهاي و محلي است لازم است ما هم با برنامهريزي سازگار با محيط زيست با اين انديشه بشري، جهاني فكر كنيم و منطقهاي عمل كنيم، همگام شويم. الف) پي نوشتها 1- چرخه گليسبرگ: يكي از چرخه هاي خورشيدي است كه تقريبا هر 80 سال يكبار به وقوع مي پيوندد اين چرخه سبب تغيير دماي هوا و خشكي در نيمكره شمالي مي شود. (Huggett 1997.pp.116) 2- مه دود فتو شيميايي: جو بزرگترين راكتور شيميايي كره زمين است كه واكنش هاي بسيار زيادي در آن انجام ميگيرد . مه دود فتو شيميايي بخشي از اين واكنش را به خود اختصاص ميدهد. در تشكيل مه دود فتو شيميايي تعداد زيادي واكنشهاي شيميايي و فتو شيميايي دخالت دارند كه آلايندههاي منتشر شده از منابع نشر دهنده را به آلايندههاي ديگري تبديل ميكنند (موسوي و همكاران 1381). 3- يك گالن معدل 546/4 ليتر در واحد انگليسي و 201/1 گالن در واحد آمريكايي مي باشد. 4- كلوت ها يكي از ناهمواريهاي مناطق خشك مي باشند كه به صورت دره هاي رودخانهاي با ديوارهاي عمودي به وسيله فرسايش آبي (عملكرد متمركز آب) به وجود آمده اند . ب) منابع و مأخذ اوباسي، جي. اُ. پي (1375) پيام به مناسبت سال ورزش و هواشناسي، مجله نيوار شماره 20، صص 4-1 - برتز ، گرهارد (1370) ترجمه كاوياني ، محمد رضا، تغييرات اقليم و تأثيرات آن بر اقتصاد و تشكيلات مالي بيمه كشورها، مجله رشد جغرافيا، سال اول
+ نوشته شده در  جمعه هجدهم خرداد 1386ساعت 10:55  توسط اشكان و احد  | 

اشاره

حیات موجودات زنده، و از جمله انسان، در طی دورانهای طولانی شکل گرفته و قابلیت آنرا داشته و دارد که مشکلات را در برخورد با محیط زیست بر طرف کند. مشروط به آنکه این دشواریها آهسته و یک به یک بر سر راهش قرار گیرد. انسان "مدرن" ، مغرور از پیشرفتهای علمی خود محیط زیستش را به کارخانه ای عظیم برای ساخت انواع ترکیبات بالقوه خطرناک درآورده است. آلبرت شوایتزر می گفت: " انسان قدرت پیش بینی و پیش گوئی خود را از دست داده است و سر انجام روزی زمین را منهدم خواهد کرد."
ما نیز سعی داریم طی یکسری مقالات، پیرامون همین مسائل، امّا با شیوه ای گویا و ساده این مباحث را برای شما بیان کرده، دیدگاه جدیدی را فرا روی شما بگسترانیم.


گرم شدن جهان
گرم شدن جهانی عبارتست از چند برابر شدن میانگین دمای اتمسفر زمین و دمای اقیانوس ها.
تئوری گرم شدن، بیان کننده این واقعیت است که از قرن 19 و بدلیل فعالیتهای انسانی که مهم ترین آن افزایش دی اکسید کربن و "اثر گلخانه ای(greenhouse effect)" است دما رو به افزایش گذشته است. این تئوری بعدها بیان نمود که این افزایش دما در صورتیکه روند کنونی فعالیتهای انسانی در خصوص افزایش "گازهای گلخانه ای" ادامه یابد به همین صورت ادامه خواهد یافت. باید توجه داشت که بکاربردن واژه تغییر آب و هوائی (climate change) با واژه بالا همسان نیست، واژه اخیر، عمومی است و دلالت بر عامل خاصی در تغییر آب و هوا ندارد. در صورتیکه منظور ما در اینجا تغییراتی است که بواسطه دخالت انسان بوجود آمده است (anthropogenic climate change).

زمان شروع گرم شدن زمین را بسته به معیارهای مختلف، متفاوت می دانند. بعنوان مثال برخی شروع آنرا از زمان انقلاب صنعتی ، و برخی حدود پنجاه سال اخیر می دانند.
هر چند در واژه فوق عبارت "دما" پر رنگ شده است ولی وقتی که ما از این پدیده صحبت می کنیم به تغییراتی که در زمینه هائی دیگر نظیر : بارندگی کل، الگو و پراکنش آن، و سایر عناصر آب و هوائی که تحت تأثیر " اثر گلخانه ای" قرار می گیرند، نیز اشاره داریم.

در سال 1970 میلادی روند گرم شدن یا سرد شدن زمین در 100 سال آینده دقیقاً مشخص نبود، در صورتیکه در دهه اخیر سرد شدن زمین منتفی و برعکس گرم شدن زمین در کانون توجهات عموم و دانشمندان و سیاستگزاران قرار گرفته است.


تئوری ها و انتقادات

چندین تئوری برای این پدیده پیشنهاد شده است. یکسری از این تئوری ها بر تأثیر "گازهای گلخانه ای " بر این فرآیند مبتنی است. بر این اساس کشور ایلات متحده آمریکا اولین تولید کننده گازهای گلخانه ای در جهان است. صرفنظر از مباحث اقتصادی، تنها راه کاهش این امر را توقف روند فعلی آن یعنی کاهش تولید گازهای گلخانه ایمی دانند. ( پروتکل کیوتو)

منتقدان این تئوری ها عوامل دیگری را بیشتر در این امر تأثیر گذار می دانند. از دید این دسته، فرآیندهائی نظیر فعالیتهای آتشفشانی و زمین گرمائی و همچنین "فعالیت خورشید" را دلیل این پدیده می دانند و استناد این منتقدان برای گفته های خویش، وقوع دوره های سرد و گرم در طول مدت زمانی است که از عمر زمین می گذرد.


اثرات گرم شدن زمین

بسیاری از سازمانهای جهانی، دولتها و اشخاص بر این نکته تأکید داشته اند که گرم شدن زمین بر محیط زیست و کشاورزی در کل جهان تأثیر سوء خواهد داشت.
اهمیت بسیار زیاد این پدیده از جهت تأثیر آن بر سلامتی انسانها و تأثیر غیر مستقیمی است که بر اقتصاد بواسطه تأثیرش بر محیط خواهد گذاشت. کاهش سطح برف و یخ، بالا آمدن آب اقیانوس ها و دریاها، تغییرات آب و هوائی مثال های بارزی می باشند.

افزایش دمای زمین به این معناست که اکوسیستم های طبیعی در حال تعادل باید تغییر کنند. برخی گونه های گیاهی و جانوری از زیستگاه طبیعی خود طرد می شوند و بر عکس، برخی گسترش بیش از حد می یابند. البته اکوسیستمهای خیلی نادری هم دست نخورده یا با حداقل تغییر باقی می مانند.

در اثر بالا آمدن آب اقیانوس ها ( به میزان یک الی دو سانتیمتر در هر ده سال) برخی جزایر و سواحل زیر آب رفته اند. سطح میانگین دریاها از سال 1990 تا سال 2100 در رنج حدود 9 الی 80 سانتیمتر ( در مناطق مختلف) بالا آمده است. دلیل این امر نیز انبساط ناشی از گرم شدن دما و همچنین آب شدن یخچال های مختلف است.

وقتی دما افزایش پیدا کند تبخیر نیز افزایش پیدا کرده و در پی آن بارندگی و در نهایت فرسایش خاک ( و وقوع سیل و ...) افزایش می یابد و این امری است که نگرانی ها را دامن زده است به خصوص اینکه شواهدی از آن را در سالهای اخیر مشاهده می نمائیم. افزایش دمای زمین موجب گسترش برخی بیماریهای خطرناک مثل مالاریا، تب کنگو و تب زرد و ... نیز می شود.

ولی ممکن است این پدیده برخی اثرات به ظاهر مثبت را نیز بهمراه داشته باشد. افزایش تولید محصولات بدلیل افزایش دما و افزایش دی اکسید کربن یکی ار این موارد است. داده های بدست آمده از ماهواره ها، دلالت بر این دارد که در نیمکره شمالی زمین از سال 1982 افزایش تولید بیوماس زنده یا محصولات را داشته ایم. هرچند لازم به ذکر است که این افزایش همیشه مطلوب نیست ، به این دلیل که تنوع گونه های جانداران را کاهش می دهد.


گازهای گلخانه ای

گازهای گلخانه ای عبارتند از ترکیبات گازی که در " اثر گلخانه ای" نقش دارند. عمده ترین گازهای طبیعی از این دسته عبارتند از: بخار آب ( 60 درصد)، دی اکسید کربن ( 26 درصد) و اوزون.
دیگر گازها که اهمیت کمتری دارند عبارتند از: متان، اکسید نیتروژن، سولفید هگزافلوراید، هالوکربنها مثل فرئون و دیگر CFCها.

ترکیبات گازی عمده اتمسفری یعنی اکسیژن و نیتروژن (N2 and O2) جزء گازهای گلخانه ای محسوب نمی شوند به این دلیل که گازهای دو ملکولی همسان مثل: N2, O2, H2 و غیره نقشی در جذب اشعه مادون قرمز ندارند.

فعالیتهای صنعتی و کشاورزی انسانها در افزایش این گازها نقش دارند. بیشترین اثر فعالیتهای انسانی بر افزایش گاز دی اکسید کربن است. موارد زیر نمونه ای از نقش انسان در افزایش این گازها می باشند:
• سوخت های فسیلی و جنگل زدایی – افزایش دی اکسید کربن.
• چرای دامها و کشت های غرقابی مثل برنج - افزایش غلظت متان.
• استفاده از CFCs در یخچال و فریزر و مبردها و ... .


پروتکل کیوتو

این معاهده با هدف موظف ساختن کشورهای جهان به کاهش اثرات گازهای گلخانه ای و تبعات منفی گرم شدن زمین، میان کشورهای جهان به امضا رسید. معاهده در محل کیوتوی ژاپن و در دسامبر 1997 تنظیم شد و از مارچ 1998 جهت امضاء کشورهای مختلف ارائه شد و در 15 مارچ 1999 نهائی شد. در این معاهده مشخص شده که تا چه سال و تا چند درصد از گازهای گلخانه ای کاسته شود. و گازهای مورد نظر عبارتند از: دی اکسید کربن، متان، اکسید نیتروژن، سولفورهگزافلوراید، HFC ها و PFCها.
همچنین کشورهای ثروتمند ضمن متعهد شدن به اجرای مفاد این عهدنامه موظف به کمک به دیگر کشورها در این زمینه شدند.

پ.ن : این سلسله مباحث در زمینه های مختلف ادامه خواهد داشت

+ نوشته شده در  جمعه هجدهم خرداد 1386ساعت 10:45  توسط اشكان و احد  | 

اکوسیستم آب

عوامل غیرزنده

  • دما: در اکوسیستمهای آب دما نقش ارزنده‌ای دارد زیرا گرمای ویژه آب زیاد است و می‌تواند به تدریج مقدار زیادی گرما را جذب کند و یا ازدست بدهد. بنابراین موجودات آبزی کمتر از موجودات خشکی‌زی در معرض تغییرات شدید دما قرار می‌گیرند. حیات دراعماق زیاد بستگی به این دارد که مواد غذایی تا چه حد از سطح به آنها برسد. در هر حال جثه جانوران نواحی عمیق کوچک است. در اعماق تاریک اقیانوسها تولید کننده‌ای وجود ندارد و تنها عده کمی مصرف کننده با جثه کوچک دیده می‌شود.

  • گازها: دو گاز مهم و موثر در حیات یعنی O2 و CO2 را بررسی می‌کنیم که اکسیژن در آب بسیار کمتر از هواست. مقدار اکسیژن هوا در یک لیتر هوا و در دمای 15 درجه سانتیگراد ، 210 سانتیمتر مکعب است ولی مقدار O2 در یک لیتر آب شیرین و دمای 15 درجه سانتیگراد 7.2 سانتیمتر مکعب است. که مقدار آن درآب شور به 5.8 سانتیمتر مکعب کاهش می‌یابد. آبزیان با این مقدار کم اکسیژن سازش حاصل کرده‌اند و دستگاه تنفسی آنها قادر است که اکسیژن مورد نیاز بدن را از آب جذب نمایند.

عوامل زنده اکوسیستم‌های آب

موجودات زنده اکوسیستمهای آب عبارتنداز : تولیدکننده‌ها ، مصرف کننده‌ها و تجزیه کننده‌ها که این موجودات برحسب اینکه اکوسیستم ، آب شور داشته باشد یا آب شیرین فرق خواهد کرد.


  • تولیدکنندگان: در آبهای شور یا دریاها فقط فیتوپلانکتونها هستند ولی در آبهای شیرین گیاهان آبی نیز جزء تولیدکنندگان هستند.

  • مصرف کنندگان: عبارتنداز موجوداتی که از فیتوپلانکتونها تغذیه می‌کنند (مثل سخت پوستان) و ماهی‌های کوچکتر و بعد ماهی‌های بزرگتر.

  • تجزیه کنندگان: شامل بعضی باکتریها و قارچها هستند که با تجزیه اجساد جانداران آبزی باعث می‌شوند که چرخه مواد در آب برقرار بماند.



تصویر

اکوسیستمهای خشکی

توندرا

آب و هوای سرد دارد و زمین اغلب پوشیده از یخ است و فصل گرما حدود 60 روز است. منطقه وسیع و بی‌درخت حاشیه اقیانوس منجمدشمالی توندرا است و گیاهانی مثل خزه ، گلسنگ ، گیاهان علفی و درختان کوتاه دارد.

جنگل

جنگل درختان پهن برگ ، جنگلهای مناطق گرمسیری و جنگل مخروطداران از مهمترین اکوسیستمها محسوب می‌شوند.

مرتع

در این منطقه باران نامنظم می‌بارد و بین 18 تا 70 سانتیمتر در سال است. به همین دلیل درختان پایدار نمی‌مانند. درتمام نقاط سطح زمین کم و بیش وجود دارند. گیاهان بیشتر علفی یا درختچه هستند. جانورانی مثل خرگوش ، کانگورو ، روباه ، سنجاب و گرگ دیده می‌شود.

بیابان

باران در بیابان سالانه کمتر از 25 سانتیمتر و نامرتب است. رطوبت هوا کم و نور خورشید در روزها شدید است و شبها سرد و تبخیر زیاد است. دراثر باران کم مرتع ممکن است به بیابان تبدیل شود. 1.5 سطح زمین را پوشانده و در اغلب نقاط دنیا وجود دارد مانند کویرمرکزی ایران ، گیاهان این منطقه اغلب یک ساله و یا پایدار و دارای برگها و ساقه ضخیم و گوشتی هستند.
+ نوشته شده در  جمعه هجدهم خرداد 1386ساعت 10:40  توسط اشكان و احد  | 

▪ آئروسل سولفات و نقش آن در تغییرات آب و هوایی
اثر گلخانه ای واقعیت ژئوفیزیكی زندگی است. گازهای اتمسفری همچون دی اكسید كربن و متان گرما را به تله انداخته و برای زندگی موجودات كره زمین حفظ می كنند. این گازها سطح سیاره زمین را ۳۳ درجه سانتی گراد، از زیر نقطه انجماد تا میانگین كنونی ۱۷ درجه سانتی گراد، گرم می كنند. براساس مدل های گرمایش جهانی بیشتر گازهای با طول عمر زیاد كه حاصل فعالیت بشر هستند زمین را بیشتر از آنچه كه باید، گرم كرده اند. اما میان تئوری و مشاهدات تناقض وجود دارد. گرمای پیش بینی شده براساس افزایش غلظت گازهای گلخانه ای تا اندازه ای بیش از گرمای مشاهده شده در اتمسفر است. علاوه بر این روند گرم شدن نیمكره شمالی از الگوی جهانی تبعیت نمی كند. این تناقض و انحراف را چگونه می توان توجیه كرد؟ بیشترین احتمال مربوط به آئروسل سولفات است كه توانایی اتمسفر را برای بازتاب نور خورشید به فضا قبل از آنكه بتواند به سطح زمین برسد و زمین را گرم كند، افزایش می دهد.
ذرات سولفات با قطر ۱/۰ تا یك میكرون عمدتاً در نواحی صنعتی نیمكره شمالی در غلظت بالا یافت می شوند. نقش آنها در تولید باران اسیدی و به دنبال آن تولید چشم اندازهای باشكوهی همچون «گرند كانیون» سال ها است كه شناخته شده ولی توانایی این ذرات در سرد كردن آن هم توسط پراكندن نور خورشید و تاثیر آن در تغییرات آب و هوایی چند سالی است كه مورد مطالعه قرار گرفته است.
برای داشتن مدل های تغییرات ناگهانی آب و هوا و تدابیر صنعتی بایستی هم از سرمایش آئروسل و هم اثر گرمایش گازهای گلخانه ای مدنظر قرار بگیرند. از نظر تئوری آئروسل های صنعتی تنها ذراتی نیستند كه در سرمایش شركت دارند. چندین نوع آئروسل طبیعی وجود دارد اگرچه در ایجاد این تغییرات فاكتورهای اصلی به حساب نمی آیند. آئروسل های طبیعی اغلب شامل غبار سبك، نمك دریا و تركیبات سولفات آبزیان است كه این آئروسل ها دست كم در طول یك قرن از نظر غلظت، پراكندگی و خواص، ثابت بوده اند.
بنابراین، این تركیبات نمی توانند در تغییرات قابل مشاهده آب و هوا دخیل باشند. آئروسل های حاصل از آتشفشان هم اثر طولانی مدت ندارند. فوران عظیم آتشفشان تامبورا در سال ،۱۸۱۵ كراكاتوآ در سال ۱۸۸۳ و بیناتوب در سال ۱۹۹۱ تنها برای چند سال باقی ماند.
در مقابل آئروسل ناشی از فعالیت صنعتی بشر در اتمسفر افزایش یافته است. این افزایش ابتدا طی دوره صنعتی شدن، شروع و سپس با سرعت بیشتر از سال ۱۹۵۰ ادامه داشته است. اقلیم شناسان در بین تمامی تركیبات ریز آلوده كننده ای كه بشر تولید كرده، بیشترین توجه شان را بر روی تركیبات سولفور متمركز كرده اند.
به دلیل حجم زیاد اطلاعات كه در مطالعات باران اسیدی جمع آوری شده است، سولفات شناخته شده ترین آئروسل است. آئروسل های دیگر مانند دوده ناشی از سوختن گرد و خاك ناشی از گسترش صحرا و دود ناشی از سوزاندن مزارع، اثری با اهمیت كمتری نسبت به سولفور صنعتی دارند.
محققان در تحقیقات و محاسبات خود، احتمالات دارای اثرات بزرگ تر را وارد می كنند. برای سیستم پیچیده ای مانند آب و هوا تعیین میزان سرمای ناشی از آئروسل كار راحتی نیست. بسیاری از متغیرها كار را پیچیده می كنند كه از بین آنها می توان به میزان سولفور در اتمسفر، پراكندگی آن در دنیا، مكانیسم تشكیل آئروسل، درجه بازتاب ذرات و تاثیر آنها بر روی ابر اشاره كرد.
برای پیش بینی صحیح، داشتن فرض صحیح لازم است. برخی مطالعات اولیه نقشی را برای آئروسل ها در تغییرات آب و هوا قائل نبودند. به عنوان مثال یك فرض تائید نشده این بود كه غبار خارج شهرها دورنمای طبیعی آئروسل است. فرض دیگر این بود كه آئروسل ها بیشتر در سطح زمین تولید می شوند. این فرضیات تنها برای دو نوع آئروسل ارزش دارد. آئروسل هایی مانند نمك دریا و گرد و خاك جامد كه از طریق باد به اتمسفر راه می یابند و آئروسل هایی مانند دود صنعتی و دود ناشی از آتش سوزی جنگل و مزارع كه مستقیماً بالا می روند. مطالعات دهه گذشته نشان می دهد كه بیشتر آئروسل های سولفات از واكنش شیمیایی گازهای سولفور آزاد شده به هوا ناشی می شود. این واكنش ها در تروپوسفر انجام می گیرد كه گستردگی تروپوسفر از سطح زمین تا هوا ارتفاعی در حدود ۱۰ كیلومتر است. اقلیم شناسان برای محاسبه میزان افزایش سولفور در تروپوسفر، تكیه بر سرعت پخش صنعتی آن كرده اند.
این سرعت به عنوان راهنمایی عالی برای محاسبه تغییرات میانگین غلظت آئروسل سولفات اتمسفری در زمان به كار می رود. گازهای سولفور و سولفات تنها برای چند روز در تروپوسفر باقی می مانند پس غلظت متوسط در اتمسفر مستقیماً با سرعت تولید، میزان ساطع شدن و نیمه عمر این تركیبات متناسب است.
در نتیجه اثرات اولیه بایستی گسترش و پراكندگی ژئوگرافی منابع سولفور را نشان دهد. بیش از دو سوم میزان گازهای سولفور در تروپوسفر كه اغلب به فرم دی اكسید سولفور است نتیجه فعالیت بشر است. در حدود ۹۰ درصد این مقدار در نیمكره شمالی ایجاد می شود. در نیمكره شمالی میزان ساطع شدن گازهای سولفور به اتمسفر نسبت به نیمكره جنوبی پنج برابر حالت طبیعی است. حامل طبیعی اصلی سولفور به صورت سولفید هیدروژن یا دی اكسید سولفور و یا هر دو از آتشفشان و مرداب ایجاد می شود.
دی اكسید سولفور معمولاً در همان نیمكره ای كه تولید می شود باقی می ماند. مخلوط كردن گرمایی و شیمیایی اتمسفر دو نیمه زمین، زمانی در حدود یك سال نیاز دارد كه از متوسط نیمه عمر دی اكسید سولفور یا آئروسل سولفات تولید شده بیشتر است. اگرچه دو نیمكره الزاماً مناطقی جدا از هم هستند و آنقدر دور از هم به نظر می آیند كه پراكندگی آئروسل مربوط به هر دو نیمكره به هم ارتباطی ندارند با این وجود آئروسل نیمكره شمالی آب و هوای سراسر جهان را تحت تاثیر قرار می دهد و مانند پوشش ابری انعكاس زمین را كنترل می كنند. در حدود نیمی از گازهای سولفور توسط شست وشوی باران یا واكنش شیمیایی با گیاهان خاك یا آب دریا از اتمسفر از دست می رود. باقی مانده با تركیباتی در تروپوسفر اكسید شده و بدین ترتیب ذرات آئروسل تولید می شود و در حقیقت تمامی انواع گازهای سولفوردار در حضور عوامل اكسیدكننده به صورت شیمیایی واكنش می دهند.
یكی از مهم ترین این عوامل رادیكال هیدروكسیل است. واكنش هایی كه آئروسل سولفات را ایجاد می كنند به صورت نه چندان دقیقی به دو واكنش آسمان پاك (Clear Sky) و آسمان ابری (Cloud Sky) تقسیم شده اند. در واكنش آسمان پاك دی اكسید سولفور و دی متیل سولفید در حضور بخار آب از طریق توالی پیچیده ای از واكنش ها اسید سولفوریك گازی را ایجاد می كنند. اسید سولفوریك با بخار آب یا مولكول های اسیدسولفوریك دیگر واكنش می دهد تا فرم فشرده تری به خود بگیرد كه این تغییر شكل را تحت عنوان تبدیل گاز به ذره می نامند. اسید سولفوریك سپس با مقادیر جزیی آمونیاك واكنش می دهد تا فرم های هیدراته متنوعی از نمك های سولفات آمونیم به وجود آورده و به علاوه دی متیل سولفید هم می تواند فرم های قابل فشرده شدن متان سولفونیك اسید را به وجود آورد. اگرچه متان سولفونیك اسید از تركیبات مهم سازنده اتمسفر است و به عنوان مولكول ردیاب به فرم فسیل در هسته های یخی قابل اندازه گیری است اما تحقیقات اخیر نشان می دهد كه آئروسل های مربوط به آن فشردگی كوچكی دارند.
آئروسل سولفات همچنین در ابرها تولید می شود. این مسیر هنگامی شروع می شود كه دی اكسید سولفور در درون ذرات ابر حل می شود. درون ابر دی اكسید سولفور توسط غلظت های كمی از پراكسید هیدروژن كه در اثر تركیب دو مولكول هیدروكسیل تشكیل شده است، اكسید می شود. در اثر این واكنش اكسیداسیون اسیدسولفوریك و نمك های آمونیوم مربوط به آن تشكیل می شود.
درون قطرات ابر اسیدسولفوریك به فرم هیدراته وجود دارد. بخار شدن آب باعث به وجود آمدن محلول غلیظی از اسیدسولفوریك می شود. این عمل آئروسل هایی را ایجاد می كند كه از آئروسل های تشكیل شده توسط تبدیل گاز به ذره، قابل شناسایی است.
افینیته شیمیایی بالای اسید سولفوریك و نمك های آمونیم آن برای آب در توانایی آئروسل ها در بازتاب نور خورشید بسیار مهم است. هنگامی كه قطرات محلول كوچك با هوای مربوط مخلوط می شوند (مانند سرزمین های بسیار مرطوب یا اقیانوس) این قطرات رطوبت را جذب كرده و رشد می كنند. ذرات بزرگتر نور بیشتری را بازتاب می كنند كه دلیلی است بر افزایش مه موقعی كه رطوبت هوا بالا است.
در هنگام رطوبت نسبی ۸۰ درصد (میانگین جهانی برای هوای نزدیك زمین) مقدار مشخصی از سولفات نسبت به حالت رطوبت پایین در حدود دوبرابر بیشتر یا غبار تولید می كند.
همچنان كه براساس واكنش های شیمیایی ذرات سولفات تولید می شوند این ذرات در تروپوسفر از دو طریق باعث سرد شدن آب و هوا می شوند؛ یا به صورت مستقیم تحت شرایط آسمان صاف توسط بازتاب تشعشعات خورشید و یا به صورت غیرمستقیم توسط افزایش قدرت بازتاب ابرها. در حالت مستقیم یا آسمان صاف بر اثر بازتاب نور خورشید توسط آئروسل سولفات و بازگرداندن تشعشعات به فضا پرتو خورشیدی كمتری به سطح زمین می رسد. برای محاسبه نسبی انرژی كه به فضا بازگردانده شده دو روش وجود دارد: یك تكنیك براساس محاسبات چشمی دقیق و ارتباطی كه بین اندازه ذرات و اندكس بازتاب وجود دارد است و روش دیگر كه تخمین قابل باورتری می دهد بررسی ارتباط منطقی بین میزان آئروسل در اتمسفر و انرژی از دست رفته توسط بازتاب است.
این تجزیه و تحلیل بیان می كند كه سطح امروزی سولفات در حدود سه درصد پرتو خورشیدی را منعكس می كند كه ۱۵ تا ۲۰ درصد این مقدار به فضا برمی گردد كه در واقع به صورت كلی مقدار پرتو بازتاب شده ۵/۰ درصد است، هر چند متوسط كاهش نور خورشید به صورت واقعی در حدود نیمی از این مقدار است زیرا پوشش ابر در هر لحظه در حدود نیمی از سطح زمین را پوشانده است. پس در سطح زمین میزان اتلاف نور خورشید ۲/۰ تا ۳/۰ درصد محاسبه شده است. آیا این مقدار اتلاف انرژی خورشید مهم است؟
تشعشعات خورشیدی كه به لایه غبار سولفات نزدیك سطح زمین می رسند ۲۰۰ وات بر متر مربع انرژی دارند كه ۴/۰ تا ۶/۰ وات بر متر مربع از انرژی را از دست می دهند و از آنجایی كه میزان آئروسل در نیمكره شمالی بیشتر است میانگین Forcing در آنجا بیشتر است كه نزدیك یك وات بر متر مربع است. (اقلیم شناسان عبارت forcing را برای عواملی به كار می برند كه جدای از اتمسفر و اقیانوس بر تغییرات بالانس انرژی سیاره نقش دارند) این مقدار اتلاف انرژی ممكن است به نظر كوچك باشد اما كم اهمیت نیست.
افزایش كنونی دی اكسید كربن كه ناشی از فعالیت بشر است باعث تغییر بالانس گرمایی زمین شده و مقداری در حدود ۱۰ وات بر متر مربع بر آن افزوده است (هنگامی كه متان و نیتروزاكسید هم در نظر گرفته شوند این افزایش در حدود ۲ تا ۵/۲ وات بر متر مربع خواهد بود.) در مناطق صنعتی كه غبار غلیظی دارد سرمایش آئروسل سولفات با افزایش گرمای ناشی از دی اكسیدكربن قابل مقایسه است.
برای سنجیدن موشكافانه تر اثر آئروسل و توضیح توزیع ژئوگرافیكی آن محققان دانشگاه استكهلم و واشینگتن از یك مدل هواشناسی استفاده كردند كه محققان را قادر می كرد از تغییرات بالانس گرما كه تنها توسط اثر مستقیم سولفات ایجاد شده بود نقشه ای تهیه كنند. این مدل سه توده بزرگ غبار را در نیمكره شمالی نشان می داد: یكی از این توده ها در بالای قسمت شرق آمریكا باعث اتلاف بیش از ۲ وات بر مترمربع تشعشعات خورشید می شود. دو توده دیگر كه در بالای اروپا و خاورمیانه است بیش از ۴ وات بر مترمربع انرژی خورشید را بازتاب می كنند.
راه دیگری كه آئروسل سولفات طی آن زمین را سرد می كند ناشی از تاثیر بر ابرها است. در هنگام ابر تعدادی از ذرات سولفات به عنوان هسته ای برای تراكم ابر عمل می كنند. دانسیته «چگالی» هسته فشرده شده ابر تعداد و اندازه قطرات ابر را تعیین می كند.
برای مقابله با میانگین گرمای ایجاد شده توسط دی اكسید كربن كه طی این قرن افزایش یافته افزایش ۳۰ درصدی در تراكم ابرهای بالای اقیانوس های دنیا كافی است.
اگرچه مشاهدات نشان می دهد كه هسته های تراكم ابر در مناطق صنعتی بسیار زیاد شده است اما محققان چگونگی ارتباط تفاوت در هسته ها و تغییرات در میزان یا جرم آئروسل های ساخت بشر را نمی دانند. در نتیجه حدس افزایش تغییر بالانس انرژی غیرمستقیم آئروسل تا به حال ممكن نبوده است.
با در نظر گرفتن این واقعیت كه «مدل سازی كامل اثرات آب و هوایی آئروسل محدود است» ممكن است تعجب كنید كه اثر سرمایش آئروسل واقعیت است؟ یك روش درست برای پاسخ به این سئوال مقایسه تغییرات نیمكره شمالی با آنچه در نیمكره جنوبی اتفاق می افتد، است. در مجموع جهان طی ۱۰۰ سال گذشته ۵/۰ درجه سانتی گراد گرم تر شده است. اگر افزایش اثر گلخانه ای (نتیجه آن را افزایش گرما توسط انسان است) تنها مكانیسم تغییر بالانس انرژی آب و هوا باشد نیمكره شمالی باید سریع تر از نیمكره جنوبی گرم تر شود. نیمكره جنوبی بیشتر اقیانوس های دنیا را در خود دارد و تمایل كمتری به تغییرات دما دارد اما مشاهدات از جهات دیگری نیز قابل بررسی هستند: از سال ۱۹۴۰ نیمكره شمالی با سرعت كمتری گرم شده است. در واقع گرم شدن شدیدی كه اوایل این قرن در نیمكره شمالی اتفاق افتاد حوالی سال ۱۹۴۰ متوقف شد و تا سال ۱۹۷۰ تكرار نشد، هر چند در تمام این مدت گاز های گلخانه ای ساطع شده از مناطق صنعتی رو به افزایش بود. این به تعویق افتادن گرما ممكن است ناشی از خصوصیات متقابل آئروسل سولفات باشد.
اگرچه تغییرات به طور گسترده با زمینه سرد كردن ناشی از آئروسل موازی بود اما برای اثبات ارتباط، كفایت نمی كرد. در حقیقت نبود یك تفاوت قابل ملاحظه در تمایل به گرما در دو نیمكره قرن بیستم ناشی از تغییر بالانس انرژی حاصل از آئروسل است كه توزیع و تراكم ابرها كوچك است.
قسمت دیگری از مدارك از تحلیل های هدایت شده توسط IPCC (هیات بین المللی بررسی تغییرات اقلیمی) به دست می آید. در سال ۱۹۹۰ این هیات تناقضی را میان میانگین تغییرات دمای جهان و آنچه براساس مدل های آب و هوایی پیش بینی شده است خاطرنشان كرد. مدل ها پیشنهاد می كنند كه جهان باید سریع تر از آنچه كه گزارش می شود، گرم تر می شد. آئروسل سولفات برای توضیح این تناقض ممكن است كمك كننده باشد.
برای درك بهتر بایستی حساسیت اقلیمی را معرفی كنیم. در شبیه سازی كامپیوتری دانشمندان غلظت دی اكسیدكربن اتمسفر را دو برابر كردند و سپس به سیستم آب و هوا اجازه دادند تا خود را با شرایط همخوان كند.
تغییر در میانگین دمای جهان معیاری است از حساسیت میانگین دما به عوامل اثرگذارنده (تغییر دهنده) خارجی. IPCC برای این میزان حساسیت رقم ۵/۲ درجه سانتی گراد را پیشنهاد داده است. اگرچه حساسیت ممكن است محدوده ای بین ۵/۱ تا ۵/۴ درجه سانتی گراد را شامل شود. موقعی كه مشاهدات با نتایج حاصل از مدل های اقلیمی مقایسه می شود حساسیت آب و هوایی كمتر از ۵/۱ درجه سانتی گراد به دست می آید. به عبارت دیگر محاسبات تجربی حساسیت اقلیم عددی بیش از یك درجه كمتر از عدد پیشنهادی IPCC می دهد كه به سختی در محدوده مورد قبول قرار می گیرد.
این اعداد پیشنهاد می دهند كه گرمایش كنونی جهان توسط گازهای گلخانه ای ممكن است افزایشی در حدود ۵/۰ درجه سانتی گراد داشته و سپس توسط برخی پروسه های سرمایش خاتمه یابد.
متغیرهای طبیعی در پروسه سرمایش باید به حساب بیایند. از بین فاكتورهای خارجی مسئول سرمایش، آئروسل بهترین كاندید است. در حقیقت فاكتور سرمایش آئروسل به صورت مدل برای حساسیت آب و هوایی مقداری می دهد كه كمی بالاتر از عدد پیشنهادی IPCC است ولی درون محدوده قابل انتظار است. متاسفانه هیچ كدام از این بحث ها ما را قانع نمی كند طوری كه مطمئن باشیم همه چیز را فهمیده ایم. با توجه به ابهامات كمی واضح مدارك به طور كامل بیان می كنند كه آئروسل ها یك تاثیر بسیار مهم در آب و هوا دارند و آن مقابله با اثری است كه توسط گازهای گلخانه ای ایجاد می شود.
در واقع از سال ۱۸۸۰ تا ۱۹۷۰ سرمایش آئروسل كم و بیش افزایش اثر گلخانه ای را در نیمكره شمالی تعدیل می كند. (از سال ۱۹۷۰ ساطع شدن گازهای گلخانه ای سریع تر از ساطع شدن آئروسل افزایش یافت.)
عبارت تعدیل آئروسل و گاز گلخانه ای تا حدی غلط انداز است چون سرمایش آئروسل و اثر گلخانه ای خصوصیاتی دارند كه آنها را از اینكه خیلی خالص همدیگر را متوقف كنند، منع می كند. اول اینكه سرد شدن و گرم شدن اغلب در قسمت های مختلف دنیا اتفاق می افتد.
همانطور كه بیشتر دقت كنیم سرمایش سولفات ابتدا در مناطق صنعتی كره شمالی اتفاق می افتد. گرچه دی اكسیدكربن از طریق اتمسفر پخش می شود تغییر بالانس انرژی ناشی از اثر گلخانه ای بیشتر در اقیانوس های نیمه حاره و بیابان ها اتفاق می افتد. هر دو نوع تغییر بالانس انرژی ناشی از آ ئروسل و اثر گلخانه ای از نظر زمانی با هم اختلاف دارند. به تله انداختن گرما توسط دی اكسید كربن تنها به صورت ملایم در طول مدت زمان یك شبانه روز و در سرتاسر سال تغییر می كند. در مقابل اثر آئروسل خصوصیت روزانه و فصلی مخصوص به خود دارد. این اثر بیشتر در تابستان و البته تنها در ساعات روز اتفاق می افتد. «توماس كارل» از مركز ملی اطلاعات هواشناسی و همكارانش نشان دادند كه ایالات متحده، اتحاد جماهیر شوروی و چین در میانگین دمای مینیمم سالانه افزایش نشان می دهند اما میانگین دمای ماكزیمم افزایشی ندارد. بنابراین ممكن است آئروسل ها گرم شدن گلخانه ای را طی روز تعدیل كنند نه در شب. چگونه باید مدارك به دست آمده از سرمایش آئروسل را به هم ربط دهیم؟
یك راه خوب برای قضاوت كردن مقایسه آن با افزایش اثر گلخانه ای است.
اگرچه IPCC پیشنهاد كرد كه در مقیاس وسیعی ساطع شدن دی اكسید كربن را كم كنیم اما نمی تواند به صورت نتیجه گیری بگوید كه تغییرات غلظت گاز گلخانه ای باعث گرمای قابل مشاهده جهان می شود چراكه دقیقاً همان شرایط برای تغییر بالانس انرژی ناشی از آئروسل نیز به كار می رود. اقلیم شناسان تاكنون مدرك بی چون و چرا و سرراستی را برای اثبات سرمایش سولفات نیافته اند.
با این همه اساس نظری قوی، هماهنگی اطلاعات با آنچه كه انتظار داریم و نبود هر نوع مدرك مخالف اطمینان قابل باوری را در مورد واقعی بودن سرمایش آئروسل به ما می دهد. اما دو محدوده شك، توانایی پیش بینی ما را محدود می كند: فهمیدن فیزیك تغییرات اقلیم جهان و پیش بینی سطوح ساطع شدن های بعدی دی اكسید سولفور. كاهش ساطع شدن دی اكسید كربن و دی اكسید سولفور دو نتیجه مقابل دارد. به دلیل اینكه چرخه كربن سیستم آب و هوا به تغییرات به آهستگی پاسخ می دهد، گرمای ناشی از دی اكسید كربن برای ده ها سال ادامه دارد. در مقابل كاهش ساطع شدن دی اكسید سولفور باعث توقف سرمایش ناشی از دی اكسید سولفور می شود چرا كه نیمه عمر آئروسل سولفات در اتمسفر كوتاه است. البته مباحث زیادی در مورد تغییر بالانس انرژی و سولفات وجود دارد.
اما آنچه اهمیت دارد این است كه بدانیم چگونه پروسه های مربوط به آب و هوا مسئول تغییر بالانس انرژی هستند كه به تنهایی بر سطح زمین عمل نمی كند. ما نوش دارویی برای حل مسئله تغییرات جهانی نداریم. كاهش ساطع شدن های دی اكسید سولفور برای كاهش باران اسیدی ممكن است گرمایش جهانی را سرعت ببخشد. آنچه كه درست به نظر می آید این است كه فهم كامل تر و مهم تر لازم است و اینكه با احتیاط عمل كنیم. یكی از راه حل های خوب ممكن است این باشد كه سوخت های فسیلی را كمتر استفاده كنیم تا ساطع شدن هر دو گاز دی اكسید كربن و دی اكسید سولفور كاهش یابد. هرچه زودتر این كار را انجام دهیم میزان آسیب به آب و هوا كمتر خواهد شد چون این گازهای صنعتی كه در هر لحظه به درون جو آزاد می شوند تا ده ها سال در اتمسفر باقی می مانند. هرچه كه ابزارآلات این كاهش را طولانی تر به تاخیر بیندازیم پیامدهای سخت تری در پی خواهد داشت.
+ نوشته شده در  جمعه هجدهم خرداد 1386ساعت 10:37  توسط اشكان و احد  | 

تغییر اقلیم و خشکسالی


اثبات وقوع پدیده تغییر اقلیم ( Climate Change )، در سطح جهان به سهولت امکان پذیر نیست و نیازمند بررسی های جامع و طولانی مدت بر آمارهایی از پارامترهای )) است، هر چند روند گرمتر شدن دمای سطح زمین و افزایش غلظت گاز co2 تقریباً قطعی می نماید.


سناریوهای تغییر اقلیمی در چرخه آبشناسی نمود کاملاً بارزی می یابند.چرا که تمامی اجزاء آن تحت تأثیر تغییرات حاصله در میزان تبادلات انرژی و جرم قرار می گیرند. نوسان منابع آبی به طرز قابل ملاحظه ای تابع تغییرات اقلیمی است، چرا که نیاز به این منابع با افزایش ((تبخیر و تعرق در شرایط گرمتر،خشک تر و آفتابی تر بیشتر می شود.به عنوان مثال براساس گزارشات منتشره در سال 1996، مناطق جنوب انگلیس در سال 2050 شدیداً مستعد وقوع خشکسالی بوده ولی مناطق شمالی به مراتب مرطوب تر شده و سیل درآنجا مشکل زاخواهد شد.


بررسی ها نشان داده است، غلظت گازکربنیک و سایر گازها در اتمسفر از نیمه دوم قرن نوزدهم افزایش یافته است. میزان غلظت co2 از سال 1958 تا 1988 حدود 35 درصد فزونی یافته است. Boult و همکاران در سال 1988 اثر دو برابر شدن غلظت co2 را بر روی عوامل هیدرولوژیکی از قبلی تبخیر و تعرق پتانسیل، رطوبت خاک، تجمع برف، ذخیره آب زیرزمینی، رواناب و بیلان آبی در سه حوزه بلژیک مطالعه کردند. نتایج نشان داد که تبخیر و تعرق پتانسیل، درصد رطوبت خاک و میزان ذخیره آبهای زیرزمینی در حوزه هایی با نفوذ پذیری زیاد افزایش یافته است.

Mitchel در سال 1989 نشان داد که در اثر دو برابر شدن co2، درجه حرارت بین 8/2 تا 2/5 کلوین و بارندگی بین 1/7 تا 15 درصد افزایش می یابد، ولی افزایش بارندگی در مناطق مختلف یکسان نیست. اگر نرخ افزایش گازکربنیک ثابت بماند،میزان co2 در سال 2035 به جای ppm 360 فعلی به ppm 420 خواهد رسید. افزایش گازکربنیک باعث افزایش درجه حرارت و رطوبت مطلق در لایه های هوای نزدیک سطح زمین می گردد. هر چند با دو برابر شدن co2 ،میزان بارندگی افزایش می یابد ولی افزایش بارندگی در نقاط مختلف یکسان نیست.در مناطقی با عرض جغرافیایی زیاد بطورکلی میزان بارندگی و رواناب افزایش می یابد ولی در مناطق با عرض جغرافیایی کم بارندگی بسته به منطقه افزایش یا کاهش نشان می دهد.

بطورکلی می توان از تحقیقات انجام شده چنین نتیجه گرفت که :


میزان گازکربنیک و سایر گازهای موجود در اتمسفر ( نظیر متان، CFC ) بعد از انقلاب صنعتی افزایش یافته است.
مدلهای شبیه سازی مختلف نشان داده اند که با افزایش گازکربنیک شرایط هیدرولوژیکی از قبیل بارندگی، درجه حرارت و تبخیر و تعرق و رواناب و … تغییر می کند که به تبع آن وقوع یا عدم خشکسالی نیز قابل بررسی است.


عنوان پیوند نوسانات آب و هوایی و بیابان زایی

نوسانهای آب و هوایی که باعث بیابان زایی می شود، بیشتر به کاهش میزان بارندگی ،رطوبت، افزایش دما به ویژه در تابستان، افزایش میزان خشکی، تبخیر و تعرق، وزش بادهای گرم و سوزان و کاهش پوشش گیاهی ( بر اثر وزش باد ) ارتباط می یابند.
حتی بر اثر نوسانات آب و هوایی، طغیان جانوران و حشرات و آفات به برخی سرزمین ها از جمله ملخ ها به شمال شرقی قاره آفریقا نیر اعمال شده است که سیر قهقرایی محیط زیست را به همراه داشته است.

بطور کلی می توان به علل عمده زیر برای وقوع خشکسالی و بیابان زایی اشاره کرد:

استقرار سلولهای پرفشار جنب گرمسیری با دامنه نوسان بین عرض های 20 و 40
عامل بری بودن
عدم صعود و جابجایی شدید هوا
جریانات دریایی سرد و بالاراندگی آبها
وزش بادهای گرم سوزان
موانع کوهستانی
استقرار کم فشار حرارتی


باد و آب به عنوان دو عامل اقلیمی که دارای تغییرات و نوسانات نسبتاً زیادی هستند در شکل گیری مناطق خشک و بیابانی و ژئومورفولوژی آنها نقش بسزائی را ایفاد می کند.
وقوع پدیده فرسایش آبی و بادی در گسترش بیابانها و از دست رفتن خاکهای سطح الارضی حاصلخیز نقش عمده ای داشته و تبعات منفی خشکسالی را تشدید می نماید.

+ نوشته شده در  جمعه هجدهم خرداد 1386ساعت 10:36  توسط اشكان و احد  | 

باران های اسیدی

 

یکی از مشکلات جدی محیط زیست که امروزه بشر در اکثر نقاط جهان با آن درگیر است، باران اسیدی می‌باشد. باران اسیدی به پدیده‌هایی مانند مه اسیدی و برف اسیدی که با نزول مقادیر قابل توجهی اسید از آسمان همراه هستند، اطلاق می‌شود.

باران هنگامی اسیدی است که میزان PH آب آن کمتر از 5،6 باشد. این مقدار PH بیانگر تعادل شیمیایی بوجود آمده میان دی‌اکسید کربن و حالت محلول آن یعنی بی‌کربنات ( HCO3
) در آب خالص است.

باران اسیدی دارای نتایج زیانبار اکولوژیکی می‌باشد و وجود اسید در هوا نیز بر روی سلامتی انسان اثر مستقیم دارد. همچنین بر روی پوشش گیاهی تأثیرات نامطلوبی می‌گذارد.


دید کلی
در چند دهه اخیر میزان اسیدیته آب باران ، در بسیاری از نقاط کره زمین افزایش یافته و به همین خاطر اصطلاح باران اسیدی رایج شده است. برای شناخت این پدیده سوالات زیادی مطرح گردیده است که به عنوان مثال می‌توان به این موارد اشاره کرد: چه عناصری باعث تغییر طبیعی باران می‌شوند؟ منشا این عناصر چیست؟ این پدیده در کجا رخ می‌دهد؟

معمولا نزولات جوی به علت حل شدن دی‌اکسید کربن هوا در آن و تشکیل اسید کربنیک بطور ملایم اسیدی هستند و PH باران طبیعی آلوده نشده حدود 5.6 می‌باشد. پس نزولاتی که به مقدار ملاحظه‌ای قدرت اسیدی بیشتری داشته باشند و PH آنها کمتر از 5 باشد، باران اسیدی تلقی می‌شوند.

تاریخچه
پدیده باران اسیدی در سالهای پایانی دهه 1800 در انگلستان کشف شد، اما پس از آن تا دهه 1960 به دست فراموشی سپرده شد. « اسمیت » در سال 1873 واژه باران اسیدی را برای اولین بار مطرح کرد. او پی برد که ترکیب شیمیایی باران تحت تاثیر عواملی چون جهت وزش باد ، شدت بارندگی و توزیع آن ، تجزیه ترکیبات آبی و سوخت می‌باشد. این محقق متوجه اسید سولفوریک در باران شد و عنوان نمود که این امر ، برای گیاهان و اشیا واقع در سطح زمین خطرناک است.

« موتا » و « میلو » در سال 1987 عنوان داشتند که دی‌اکسید کربن با اسید سولفوریک و اسید نیتریک عوامل اصلی تعیین کننده میزان اسیدی بودن آب باران هستند، چرا که در یک فاز آبی به صورت یونهای نیترات و سولفات در می‌آیند و چنین یونهایی به آب باران خاصیت اسیدی می‌بخشند.

عوامل موثر در اسیدیته باران
آب باران هیچگاه ، کاملا خالص نبوده و با پیشرفت صنعت بر ناخالصیهای آن افزوده شده است. ناخالصی طبیعی باران بطور عمده ناشی از نمکهای دریایی است و گازها و دودهای ناشی از فعالیت انسان در فرآیند ابرها دخالت می‌کنند.

آتش سوزی جنگلها نیز ، از جمله عواملی است که در میزان اسیدیته آب باران نقش دارد. فرآیندهای بیولوژیکی ، آتشفشانی و فعالیتهای انسان ، مواد آلوده کننده جو را در مقیاس محلی ، منطقه‌ای و جهانی در فضا منتشر می‌کنند. به عنوان مثال ، در صورت وجود جریانات باد در نواحی صنعتی ، مواد خارج شده از دودکشهای کارخانه‌ها در سطح وسیعی در فضا پراکنده می‌شوند.

اسیدهای موجود در باران اسیدی
اسیدهای عمده در باران اسیدی ، اسید سولفوریک و اسید نیتریک می‌باشد. بطور کلی این اسیدها به هنگام حمل توده هوایی که آلاینده‌های نوع اول مثل و را دربر دارند، بوجود می‌آیند. از این رو معمولا محل نزول باران اسیدی دورتر از منبع آلاینده‌ها می‌باشد. باران اسیدی یک مشکل آلودگی است که به علت حمل دوربرد آلاینده‌های هوا توسط باد حد و مرز جغرافیایی نمی‌شناسد.

منابع تولید دی‌اکسید گوگرد
بطور کلی در مقیاس جهانی بیشتر بوسیله آتشفشانها و توسط اکسایش گازهای گوگرد حاصل از تجزیه گیاهان تولید می‌شود. این دی‌اکسید گوگرد طبیعی معمولا در قسمتهای بالای جو انتشار می‌یابد. بنابراین غلظت آن در هوای پاکیزه ناچیز می‌باشد. منبع عمده تولید ناشی از فعالیتهای انسانی احتراق زغالسنگ می‌باشد.

دی‌اکسید گوگرد بوسیله صنعت نفت به هنگام پالایش نفت یا تصفیه گاز طبیعی مستقیما یا به صورت در هوا انتشار می‌یابد. بیشتر کانیهای با ارزش در طبیعت به صورت سولفید یافت می‌شود. بنابراین هنگام استخراج و تبدیل آنها به فلز آزاد مقداری در هوا آزاد می‌شود و در اثر ترکیب با ذرات ریز بخار آب به تبدیل می‌گردد و در اثر کاهش دما در قسمتهای بالای جو به صورت باران اسیدی به زمین برمی‌گردد.

منابع تولید اکسیدهای نیتروژن
در هوای غیر آلوده به مقدار کم در اثر ترکیب اکسیژن و نیتروژن موجود در هوا هنگام رعد و برق ، وجود دارد و همچنین مقداری هم از رها شدن اکسیدهای نیتروژن از منابع زیستی حاصل می‌شود، اما که به عنوان آلاینده جوی محسوب می‌شود، از نیروگاهها و دود اگزوز خودروها ناشی می‌شود.

باران اسیدی در آمریکای جنوبی
پیرامون معضل باران اسیدی ، به ویژه در مورد مناطق صنعتی که میزان PH کمتر از 3 دارند، تاکنون مقالات زیادی منتشر شده است. با وجود این بعضی از محققین معتقدند که برخی از این مقالات مستند نیستند و PH طبیعی باران توسط فعالیتهای مختلف انسانی ، چنان تغییر می‌کند که تعیین یک استاندارد ، غیرممکن می‌باشد. در ارتباط با این مطلب می‌توان مثالهایی از آمریکای جنوبی زد. جایی که میزان PH آب باران ، هم در جنگلهای آمازون و هم در شهرهای سائوپائولو و ریدوژانیرو و باربر 4،7 است. در جنگل آمازون موارد زیر در اسیدی شدن تاثیر اساسی دارند:

اسیدسولفوریک که خود از اکسید شدن سولفید هیدروژن (از مواد فرار مناطق مردابی) تشکیل می‌شود.

اسید آلی که از سوختن مواد آلی بوجود می‌آید.

عملکرد و آثار بارانهای اسیدی که بطور طبیعی مورد بررسی و مطالعه قرار گرفته است، ما را به سوی رخدادها زیستی فاجعه‌آمیز هدایت می‌کند. با وجود اینکه این پدیده منشا طبیعی دارد، محققان بر این باورند که عملکرد انسان در این رابطه بسیار تاثیر گذار است.
باران قلیائی
نکته مهمی که باید به آن اشاره کرد، این است که در بعضی از مواقع ، PH آب باران حتی در جو بسیار آلوده هم در 5،6 ثابت باقی می‌ماند. دانشمندان این مسئله را به حضور ترکیبات قلیائی در کنار اسید نسبت می‌دهند.

چنانچه میزان ترکیبات قلیائی شدیدا افزایش یابد، PH باران به بیش از 7 نیز می‌رسد. در این صورت به جای باران اسیدی ، باران قلیائی خواهیم داشت. ضمنا گروهی از عناصر شیمیایی در جو وجود دارند که حالت اسیدی را طی واکنشهایی خنثی می‌کنند. خاک بیایانها ، منبع طبیعی و با ارزش این عناصر قلیایی است. از جمله منابع غیرطبیعی عناصر قلیایی آلوده کننده جو می‌توان به کارخانه‌های تولید کننده سیمان و فعالیتهای استخراج معادن اشاره نمود.

اثرات بوم شناختی باران اسیدی
آلاینده‌های نوع اول هوا مانند و آب باران را چندان اسیدی نمی‌کنند، اما این آلاینده‌ها می‌توانند طی چند ساعت یا چند روز به آلاینده‌های نوع دومی مثل و تبدیل شوند که هر دو در آب بسیار انحلال پذیر و جز اسیدهای قوی می‌باشند. در واقع تمام قدرت اسیدی در باران اسیدی ، به علت وجود این دو اسید است.

میزان تأثیر باران اسیدی بر روی حیات زیست شناختی در یک منطقه به ترکیب خاک و صخره سنگی که در زیر لایه سطحی زمین آن منطقه واقع است، بستگی دارد. مناطقی که در زیر لایه سطحی زمین گرانیت یا کوارتز دارند، بیشتر تحت تاثیر قرار می‌گیرند، زیرا خاک وابسته به آن ، ظرفیت کمی برای خنثی کردن اسید دارد. چنانچه صخره سنگی در زیر لایه سطحی زمین از نوع سنگ آهک یا گچ باشد، اسید بطور موثر خنثی می‌شود، زیرا کربنات کلسیم به صورت باز عمل کرده و با اسید وارد واکنش می‌شود.

تاثیر روی اکوسیستم آبی
دریاچه‌های اسیدی شده به علت شسته شدن سنگها بوسیله یون هیدروژن دارای غلظتهای بالای آلومینیوم هستند. قدرت اسیدی بالا و غلظتهای بالای آلومینیوم عامل اصلی کاهش جمعیت ماهیهاست. ترکیب زیست شناختی دریاچه‌های اسیدی شده به شدت دچار تغییر می‌شود و تکثیر ماهیها در آبهای دارای قدرت اسیدی بالا کاهش می‌یابد. وقتی PH خیلی پایین‌تر از 5 باشد، گونه‌های اندکی زنده مانده و تولید مثل می‌کنند. آب دریاچه‌های اسیدی شده اغلب زلال و شفاف می‌باشد و این به علت از بین رفتن زندگی گیاهی و جانوری این دریاچه‌ها می‌باشد.

تاثیر روی گیاهان و جنگلها
تاثیر باران اسیدی بر روی جنگلهای و محصولات کشاورزی را به دشواری می‌توان تعیین کرد. ولی با این وجود بررسیهای آزمایشگاهی حاکی از این هستند که گیاهان زراعی رشد یافته در شرایط بارانهای اسیدی رفتار متفاوتی نشان می‌دهند. محصولات برخی افزایش یافته و محصولات گروهی کاهش می‌یابد.
آلودگی هوا اثرات بدی روی درختان دارد. اسیدی شدن خاک ، مواد غذایی موجود در آن را شسته و از بین می‌برد. باران اسیدی که در جنگلها می‌ریزد، ازن و سایر اکسنده‌های هوا ، که درختان جنگلی در معرض آنها قرار دارند، تاثیر نامطلوبی روی درختان و پوشش گیاهی می‌گذارد و این تاثیرات نامطلوب وقتی با خشکسالی ، دمای بالا و بیماری و … همراه باشد، ممکن است باعث خشک شدن درختان شود.

جنگلهای ارتفاعات بالا بیش از همه تحت تاثیر ریزش باران اسیدی هستند. قدرت اسیدی در مه و شبنم بیش از باران است، زیرا در مه و شبنم آبی که موجب رقیق شدن اسید شود، کمتر است. درختان برگ ریز که با باران اسیدی آسیب می‌بینند، به تدریج برگهای خود را از بالا به پائین از دست می‌دهند و اکثر برگهای خشک شده در بهار بعدی تجدید نمی‌شوند.

بعضی از اثرات مهم باران های اسیدی که « فومارو » در سال 1997 نیز به آنها اشاره کرده است، عبارتند از:


مضر برای انسان : ایجاد تنگی نفس ، برونشیت ، التهاب ریه ، آنفلوآنزا و سرماخوردگی


تخریب جنگلها : ریختن برگها ، تخریب ریشه توسط باکتریها، کاهش روند رشد ، تقلیل میزان محصول دهی ، کم شدن قدرت حیات.


خطرناک برای دریاچه‌ها : مرگ صدها گونه زیستی


تسریع در خوردگی مواد : خوردگی وسایل نقلیه و بناهای تاریخی
 


 

+ نوشته شده در  جمعه هجدهم خرداد 1386ساعت 10:34  توسط اشكان و احد  | 

 

باران اسيدي و تأثير آن بر زندگي موجودات

شهره فردادوند، الهه مقاره عابد،عبدالكريم نوكندي ( جشنواره روش هاي تدريس مبتني بر IT مركز كارودانش كيخسروي)

چكيده:

آلودگي هايي در هوا مانند اكسيدهاي نافلزي از قبيلSO2 CO2,( گوگرد دي اكسيد و اكسيد هاي نيتروزن) از هوا سنگين تر بوده و در سطح زمين قرار مي گيرند اين گازها در قطرات آب موجود در هوا كره حل شده به صورت باران اسيدي به زمين مي بارند و خاصيت اسيدي بيشتري به باران مي دهند كه قابليت فرسايش و رسوبگذاري را افزايش مي دهد.

كليد وازه ها:

باران اسيدي- قدرت اسيدي- فرسايش - رسوبگذاري

مقدمه:

1


ما بر روي زمين و در كره اي از هوا زندگي مي كنيم. همان گونه كه آب،آبزيان را در بر مي گيرد. هوا نيز ما را در بر گرفته است. ما هوا را نمي بينيم ولي در روزهايي كه باد مي وزد آن را حس مي كنيم كه هواكره ناميده مي شود. هواكره داراي لايه بندي است كه بيشترين تأثير را برروي حيات موجودات لايه زيرين آن دارد و تمام اختشاشات جوي در اين لايه صورت مي گيرد اگر انسان بدون توجه به سلامت محيط زيست اقداماتي را انجام دهد زندگي موجودات را به خطر انداخته خسارت هاي جبران ناپذيري را بر زيست كره وارد خواهد كرد. ما در اين مقاله سعي کردهایم تا شما را با آلاينده هاي هوا و آب آشنا نموده و عوارضي را كه پديد مي آورند يادآور شویم. راه هاي پیشگیری آن را معرفي نماييم تا بلكه بتوانيم در حفاظت محط زيست نقش تأثير گذاري را داشته باشيم.

طرح مسئله:

آلاينده هاي صنعتي در ايجاد بارش اسيدي تأثيرگذاراست.

بحث

يكي از مشكلات جدي محيط زيست كه امروزه بشر در اكثر نقاط جهان با آن درگير است باران اسيدي( 1) مي باشد. باران اسيدي به پديده هايي مانند مه اسيدي ، برف اسيدي و باران اسيدي كه با نزول مقادير قابل توجهي اسيد از آسمان همراه هستند، اطلاق مي شود.

علاوه بر Co2 ( كربن دي اكسيد) حاصل از تنفس موجودات زنده و پوسيدگي بقاياي اجساد آنها در هواكره آلودگي هاي صنعتي مانند گوگرد دي اكسيد و اكسيد هاي نيتروژن نيز مي توانند در هوا پراكنده شده در ارتفاعات در بخار آب و يا باران حل شوند و قدرت اسيدي(2) آب باران را تغيير دهند.

2

باران اسيدي به دو نوع بارش تر (باران، برف، مه) و خشك (ذرات معلق) گفته مي شود كه داراي خاصيت اسيدي باشدباران اسيدي يكي از رهاوردهاي زيانبار توسعه ناپايدار است. باران اسيدي را نخستين بار مردم انگلستان تجربه كردند و در سال ۱۸۵۳ ميلادي پس از آنكه آثار و نشانه هاي باران اسيدي در شهرهاي صنعتي انگليس از جمله منچستر ظاهر شد يكي از دانشمندان انگليسي نام باران اسيدي را بر اين پديده جديد گذاشت. مشكل باران اسيدي در دهه هاي اخير توجه بسياري را به خود جلب كرده و امروزه به عنوان يك مشكل زيست محيطي جهاني شناخته مي شود. امروزه باران اسيدي همه كشورهاي صنعتي را تحت تاثير قرار مي دهد و بالاخره آن دسته از كشورهاي در حال توسعه كه انتظار مي رود در آينده شديداً متكي به زغال سنگ باشند، مثل چين، نيز بامشكل جدي باران اسيدي روبه رو خواهند شد.
اكسيدهاي نيتروژن كمك شاياني نيز به توليد مه دود _ منهدم كننده لايه ازن _ مي كنند. در گذشته دانشمندان دود خارج شده از اگزوز اتومبيل ها را منبع اوليه اكسيدهاي نيتروژن وارد شده به هوا مي دانستند و درختان را نيز به علت نقش آنها در جذب آلاينده هاي هوا، پاك كنندگان هوا معرفي مي كردند.                                                                                                                                             

  منابع توليد اكسيد هاي نيتروژن   

در هواي غير آلوده به مقدار كم در اثر تركيب اكسيژن و نيتروژن موجود در هوا هنگام رعد و برق، وجود دارد و همچنين مقداري هم از رها شدن اكسيد هاي نيتروژن از منابع زيستي حاصل مي شود، اما No2 كه به عنوان آلاينده جوي محسوب مي شود، از نيروگاه ها و دود اگزوز خودروها ناشي مي شود.                                                                                                                                           

دانشمندان شواهدي يافته اند كه نشان مي دهد جنگل ها و آلاينده هاي صنعتي هر از گاهي به شكلي غيرقابل پيش بيني با يكديگر واكنش مي دهند. به عنوان مثال، پژوهشگران دريافتند كه درختان بلوط ناحيه سيرا نواداي كاليفرنيا هيدروكربني را وارد هوا مي كنند كه اثرات مخرب آن بر روي ازن از اكسيدهاي نيتروژن صنعتي بيشتراست. اكولوژيست جنگل پرتي هري(P.Hari)از دانشگاه هلسينكي و هم دانشگاهي هاي او معتقدند كه پيچيدگي رابطه ميان درختان و آلودگي هوا از آنچه كه تصور مي شود نيز بيشتر است. اين پژوهشگران معتقدند كه درختان كاج جنگل هاي جنوب فنلاند از اكسيدهاي نيتروژن اتمسفر به عنوان منبعي براي نيتروژن مورد نياز خود استفاده مي كنند. به منظوراثبات اين مسئله، شاخه هايي از كاج اسكاچ(Scotch Pine) يا كاج جنگلي Pinas sylvestris را در محفظه هايي كه به راحتي امواج ماوراي بنفش از آنها عبور مي كرد، قرار دادند. در ادامه ميزان تغييرات صورت گرفته در غلظت اكسيدهاي نيتروژن هوا اندازه گيري شد.

اين تيم تحقيقاتي در شماره ۱۳ مارس مجله نيچر گزارش داد كه شاخه هاي كاج بيشتر از اينكه آلودگي هوا را جذب كرده باشند اكسيدهاي نيتروژن وارد اتمسفر كرده اند. چند دقيقه پس از آنكه پژوهشگران در يكي از اين محفظه ها را بستند غلظت گازها دو برابر شد. هنگامي كه شاخه ها در برابر امواج ماوراي بنفش خورشيد محافظت شدند اكسيدهاي نيتروژن كمتري را وارد هوا كردند. اين مسئله

3

 مي تواند دليل اينكه چرا در بررسي هاي قبلي اكسيدهاي نيتروژن آزاد شده توسط گياهان در نظر گرفته نمي شد را توضيح دهد. به گفته هري، دانشمندان اغلب ميزان خروج گازها از درختان را تحت شرايط آزمايشگاهي اندازه گيري مي كنند كه چندان به شرايط طبيعي نزديك نيست. به عنوان مثال قالب بررسي هاي آزمايشگاهي در غياب تابش طبيعي امواج ماوراي بنفش يا در محفظه هايي كه امواج ماوراي بنفش از آنها عبور نمي كند، صورت مي گيرد.
هري مي گويد: «انتشار اكسيدهاي نيتروژن از درختان به هوا، ظاهراً جزء مهم چرخه نيتروژن است.» وي در ادامه مي افزايد كه ساير هميشه سبزها و شايد حتي تمامي گياهان،نيز ممكن است تحت برخي شرايط طبيعي تركيباتي را به هوا آزاد كنند.
به گفته هري: «غلظت هاي بالاي آلاينده هاي هوا مي تواند يك عامل تعيين كننده باشد.» در جنگل هاي

فنلاند، غلظت اكسيدهاي نيتروژن هوا كمتر از يك قسمت در هر ميليارد قسمت برآورد شده است. اين مقدار كمتر از يك پنجم استاندارد كيفيت هواي ايالات متحده آمريكا در مورد شيميايي است. گياهاني كه در چنين هواي پاكي زندگي مي كنند ممكن است اكسيدهاي نيتروژن به هوا آزاد كنند در حالي كه گياهان مشابهي كه در هواي آلوده زندگي مي كنند ممكن است مواد شيميايي موجود در هوا را جذب كنند.
راشل مانسون كه يك زيست شناس جنگل ازدانشگاه كلرادوي بولدار است مي گويد:«اين بررسي نشان مي دهد كه پوشش گياهي نيز مي تواند منبع مهمي در آزادسازي اكسيدهاي نيتروژن به هوا
باشد.» همچنان كه نازك شدن لايه ازن به امواج ماوراي بنفش خورشيد اجازه عبور از اتمسفر و رسيدن به سطح زمين را مي دهد دخالت گياهان در آزادسازي اكسيدهاي نيتروژن و تشكيل مه دود نيز روزبه روزافزايش مي يابد.
قدرت اسيدي در آب باران در واقع غلظت پروتون اسيذي را نشان مي دهد كه انرا
PH ميناميم. بطور معمول آب باران خود به دليل انحلال گاز كربن دي اكسيد، داراي خاصيت اسيدي است, حضور آلاينده هاي گازي گوگرد دي اكسيد و اكسيدهاي نيتروژن مي تواند PH آب باران را كاهش بيشتري بدهد.

اثرات زيانبار باران اسيدي بر زيست محيط پيرامون ما

باران هنگامي اسيدي است كه ميزان PH  آب آن كمتر از 6،5 باشد. اين مقدار PH بيانگر تعادل شيميايي بوجود آمده ميان دي اكسيد كربن و حالت محلول آن يعني بي كربنات در آب خالص است.

4

 

 

بارش باران اسيدي بر رودخانه ها با كاهش PH آب شرايط را براي زندگي آبزيان دشوار مي كند وبا بارش بر خاك املاح ويونهاي كلسيم ومنيزيم را در خود ح كرده به اعماق خاك ميبرد و با كمبود مواد معدني در سطح خاك  حيات گياهان را به خطر مي اندازد.


باران اسيدي با بارش بر سطح مجسمه هاي مرمري و نماي سنگي ساختمانها باعث خوردگي وفرسايش (3)آنها ميشود, همچنين باعث فرسايش خاك  و رسوبگذاري (4) به مرورزمان ميگردد.. گروه بين المللي، شين هوا ‹‹بزرگترين مجسمه بودايي نشسته كه در جنوب غربي چين واقع است، بر اثر بارش باران هاي اسيدي و آلودگي شديد هواي منطقه به شدت آسيب ديده است. كساني كه اخيرا“ از اين مجسمه در شهر لشان چين بازديد كرده اند، مي گويند بر مجسمه لكه هاي خاكستري و سياه ديده اند كه علامت فرسايش اين مجسمه است. بزرگترين مجسمه بودايي نشسته 1200 سال قدمت دارد. متخصصان محيط زيست مي گويند آلودگي شديد هوا در محل و گسترش سريع كارخانه ها و صنايع گوناگون در اين محل موجب بارش باران هاي اسيدي شده است كه به مجسمه آسيب زيادي زده است.

 

 

نتيجه گيري

نتيجه گيري كلي با پيشنهاد آزمايشي صورت ميگيرد:

5

 

آزمايش: ارلني داريم محتوي مقداري اب كه به آن چند سي سي سود(سديم هيدروكسيد) ميافزاييم چند قطره معرف فنل فتاليين نيز به ارلن ميافزاييم , رنگ محلول ارغواني ميشود. اگر مدتي با يك پيپت تميز در آن بدميم آهسته

آهسته رنگ ارغواني زايل مي شود تا اينكه محلول رنگ مي بازد.علت چيست؟ ميتوان اين تغيير را ناشي از انحلال بازدم ما كه داراي گازي بنام كربن دي اكسيد ميباشد دانست.در هوا نيز در ابعاد بسيار وسيعتراين گاز وآلاينده هاي گازي ديگر از قبيل گوگرد دي اكسيد و اكسيد هاي نيتروژن در بخار اب يا باران حل شده و خاصيت اسيدي بيشتري به اب باران ميدهندو زندگي انسان,ابزيان وگياهان را به خطر مياندازند,همچنين فرسايش را تسريع ميكنند.

انحلال اين گازها در آب باران توليد اسيدهايي از قبيل كربنيك اسيد ,سولفورو اسيد,نيترو اسيد ونيتريك اسيد ميشودكه حتي خوردگي فلزات را نيز تسريع مي كنند.

پيشنهادات

كاهش اثرات زيانبار باران اسيدي

در كشور اسكانديناوي براي حذف يا كاهش اثرات با ران اسيدي برخاك ,پودر آهك را بر خاك ميپاشند.

ميتوان از منابع سالم انرژي مانند انرژي خورشيدي و باد و0000بجاي سوختهاي فسيلي استفاده كرد .همچنين ميتوان دودكش كارخانه ها واگزوز خودروها را به فيلترهايي مجهز كرد كه آلاينده هاي گازي را حذف كندو يا به گازهايي با خطرات كمتر  تبديل نمايد.

پي نوشت:

1- acidrain      2- PH      3- Erosion         4- Settlement

+ نوشته شده در  جمعه هجدهم خرداد 1386ساعت 10:18  توسط اشكان و احد  | 

رابطه سرعت رشد جانوران با فشار محیط

 

اگر  گونه های زنده پستانداران امروزی را به ترتیب اندازه جثه انها ردیف کنیم مشاهده خواهیم کرد که به ترتیب از جثه های بزرگ ,سرعت رشد پستانداران کمتر می شود.یک موش سرعت رشد بالایی داشته و در عرض چند روز بالغ می شود.فیل که بزرگترین پستاندار خشکی است برای بالغ شدن بیشتر از ده سال زمان لازم دارد.پس هر چه جثه جانور بزرگتر باشد سرعت رشد او کمتر شده و زمان لازم جهت بلوغ جانور طولانی تر است.

بزرگترین جانور زنده امروزی والها هستند که انها نیز متعلق به رده پستانداران می باشند.میدانیم که والها حداقل 20برابر یک فیل جثه دارند,با این حساب باید برای بالغ شدن خود,به یک دوره بسیار طولانی احتیاج داشته باشند.

یعنی در حدود بیست تا سی سال .ولی در طبیعت,انها با سرعت فوق العده ای رشد می کنند و در زمان بسیار کوتاهی بالغ می شوند.یک وال 120تنی با طول 30 متر که 24 برابر یک فیل است تنها در عرض سه سال بالغ می شود.

دلیل رشد سریع والها چیست؟

فیل در خشکی زندگی می کند ولی والها در داخل اب زندگی می کنند.اب از هوا متراکم تر است و فشار داخل اب به مراتب بیشتر از هواست.با هر 10 متر که در داخل اب فرو می رویم,فشار محیط دوبرابر می شود.به این ترتیب محیطی که یک وال در ان زندگی می کند چندین برابر فشار محیطی ست که یک فیل زندگی می کند.

ارتباط فشار محیط و سرعت رشد جانوران:

اگر در ازمایشگاه ,محیط هایی با فشارهای متفاوت ایجاد کنیم و جانوران مشابه را در ان پرورش دهیم می توانیم اختلاف سرعت رشد انها را با هم مقایسه کنیم و بدانیم که ایا با افزایش فشار محیط ,سرعت رشد جانوران بیشتر میشود یا کمتر؟                                                                                                                وقتی در اب دریا به طرف اعماق می رویم در ازای هر 10 متر ,یک اتمسفر بر فشار محیط افزوده می شود.بنابر این در اعماق اب فشار بسیار بالایی حاکم است.با این حساب جانورانی که در اعماق مختلف دریا زندگی میکننددر فشارهای مختلف زندگی می کنند .با مطالعه جانوران در اعماق دریاها مشاهده می شود که سرعت رشد و اندازه جثه جانوران در اعماق دریا ها به مراتب بیشتر و بزرگتر از گونه های مشابه خود در قسمتهای  کم عمق در یا می باشند.                                                                                                      در اعماق زیاد اب دمای محیط بیش از اندازه سرد است و محیط کاملا تاریک است.بنابر این اثر رشد جانداران بر روی انان و مشاهده ان به مراتب سخت تر است.

حتی در زمان دایناسورها اگر معتقد باشیم که سرعت رشدشان بالا و مدت زمان بلوغ انان کوتاه بوده می توانیم فشار بالای محیط را در ان زمان دخیل بدانیم.ممکن است این تصور باشد که در جاذبه کم ان زمان,فشار هوا هم باید کمتر بوده باشد نه بیشتر!اما فشار هوااعلاوه بر مقدار جاذبه سیاره به عوامل دیگری نیز مربوط است.مثلا در سیاره زهره که جاذبه در سطح ان کمتر از کره زمین است ,فشار اتمسفر در سطح ان حدود سی برابر فشار اتمسفر کره زمین است و این امر به دلیل وجود گاز کربنیک زیاد در اتمسفر ان سیاره است.بنابر این با افزایش فشار محیط  ,سرعت رشد جانوران نیز بالا میرود. بررسی های فوق در علم جانور شناسی مورد بحث است

+ نوشته شده در  جمعه هجدهم خرداد 1386ساعت 10:15  توسط اشكان و احد  | 

فرسایش و حفاظت خاک ها

فرایند جدا شدن ذرات تشکیل دهنده ی خاک از یکدیگر، از دست رفتن انها را توسط جریان اب (رواناب)یا وزش باد را فرسایش گویند.میزان فرسایش خاک در سطح جهانی حدود 10و تن در هکتار است و در ایران بالغ بر 25 تن در هکتار در سال می باشد.تخریب مخصوص عبارت است از مقدار مواد برداشت شده در واحد سطح (هکتار)در سال برای محاسبه خاک از بین رفته و شدت فرسایش مورد استفاده قرار می گیرد.در کنترل فرسایش ابی در اراضی شسب دار شخم باید بطور کنتوری یعنی عمود به جهت شیب زمین انجام شود . بطور کلی هر چه قدر نفوذ پذیری خاک بیشتر باشد قسمت بیشتری از اب باران در خاک نفوذ پیدا می کند در نتیجه میزان هرزروی اب سطحی و فرسایش نیز کمتر است.

در فرسایش خاک به همراه شستشو و جابجایی ذرات خاک سطحی ،عناصر غذایی نیز جابجا شده و از دسترس ریشه گیاهان خارج می شوند. و خاک به جای مانده از نظر ذخیره مواد غذایی فقیرتر از خاک فرسایش یافته خواهد بود بعلاوه خاک زیرین به بجای مانده عموما از نظر خواص فیزیکی شرایط نامساعدتری از جهت شاختمان نفوذ اب و تهویه خواهد داشت. خسارت ناشی از فرسایش محدود به خاک زراعی نشده بلکه ذرات خاک شسته شده پس از رسوب گذاری و ته نشینی می توانند سبب پر شدن کانال ها و سیستم های ابیاری و سد ها و غیره شوند.

فرسایش طبیعی و فرسایش تسریعی

فرسایشی که در حد فرسایش طبیعی باسد فرسایش مجاز نامیده می شود.در فرسایش طبیغی خاک از بین رفته برابر خاک تشکیل شده می باشد.فرسایش طبیعی حاصل فرایند های ناشی از تخریب کوه ها و نقل و انتقال ذرات خاک ها در اثر عوامل طبیعی نظیر اب و باد می باشد که نتیجه ان تشکیل رخساره هایی نظیر دره ها،بستر رودخانه ها ،دلتاهاو کویر هایی حاوی شن های روان و غیره می باسد.

فرسایش تسریعی که حاصل دخالت بشر در طبیعت جهت استفاده و بهره وری بیشتر از اراضی موثر در مناطق جنگلی،مرتعی می باشد.این نوع فرسایش موجب تشدید اثر عوامل اب و هوایی (اب و هوا) و تخریب رخساره های طبیعی گشته و لذا کنترل ان مشکل تر در اراضی با شیب زیاد و از بین بردن پوشش گیاهی طبیعی منطقه و میزان خسارت ناشی از ان بیشتر از فرسایس طبیعی می باشد و در نهایت موجب تخریب خاک می باشد.

در پدیده ی فرسایش دو عمل در پی هم اتفاق می افتد:جدا شدن ذرات خاک از همدیگر توسط عواملی نظیر پدیده ی انجماد و ذوب متناوب،ضربات ناشی از قطرات باران

1-

2-

3-

اثرات تخریبی قطرات باران که سبب شسته شدن ذرات خاک می گردند:جدا نمودن خاکدانه ها و ذرات اولیه خاک از یکدیگر

1-

2-

3-

بدین ترتیب ذرات تفکیک شده خاک یا توسط جریان اب حمل می شوند و یا اگر به وسیله اب شسته نشوند.پس از خشک شدن ایجاد سله های سخت و نفوذ ناپذیر را در خاک می نماید که موجب قطع امکان تنفس ریشه گیاهان و نفوذ اب در خاک می گردند.

عوامل موثر در پیشگیری از تاثیر فرسایش قطرات باران،وجود پوشش های گیاهی نظیر جوامع جنگلی ،مرتعی و گیاهان زراعی ،وجود بقای گیاهی در سطح مزرعه پس از برداست محصول و نیز انواع مالچ ها می باشند که از پدیده از هم پاشیدن ذرات خاک و هرزروی اب های سطحی ممانعت می کند.

عوامل موثر ذر فرسایش تسریعی:

1-

2-

از بین بردن پوشش گیاهی طبیعی منطقه و تغییر بهره وری طبیعی از اراضی.کشت گیاهان که پوشش کافی در سطح خاک فراهم ننموده و بخشی از خاک لخت باقی می ماند.

عوامل موثر در میزان و سرعت فرسایش ابی:

1-

مقدار کل بارندگی و شدت بارش: هر چه مقدار بارش سالانه بیشتر باشد احتمال بروز فرسایش ابی بیشتر است.اما نه تنها مقدار کل بارندگی بلکه شدت بارش نیز در میزان فرسایش ابی موثر است بطوریکه که در مناطق نیمه خشک هر چند مقدار کل بارندگی سالانه ناچیز است اما به علت بارش های کوتاه مدت و اغلب به صورت رگباری و سیل اسا فرسایش خاک در این مناطق بیشتر از مناطق مرطوب با بارشهای ملایم در طول سال می باشد.

تاثیر بارندگی در فصول مختلف سال نیزمتفاوت است بطوریکه در فصولی که خاک دارای پوشش گیاهی است اثرات تخریبی فرسایش با ممانعت پوشش گیاهی از برخورد مستقیم قطرات باران بر خاک بیشتر از فصول پس از برداشت محصول است که زمین فاقد پوشش گیاهی می باشد.شیب اراضی: شیب زیاد با تسریع سرعت جریان اب (رواناب) موجب شدت گرفتن فرسایش ابی و هرزروی اب می گردد. با افزایش سرعت جریان اب نیز اندازه ی ذرات قابل حمل و مقدار مواد حمل شده نیز افزایش خواهد یافت.

فرسایش ابی در شیب های متوسط و طویل بیشتر از شیب های تند ولی کوتاه می باشد. پوشش گیاهی: موثرترین پوشش های گیاهی در برابر فرسایش ابی جوامع جنگلی و پوشش های جنگلی می باشند. در حالیکه گیاهان زراعی تاثیر کمتری در حفاظت خاک در مقابل فرسایش ابی دارند. وجود مالچ های گیاهی که در واقع از باقی گذاردن بقایای گیاهی پس از برداشت محصول در سطح خاک می باشند نه تنها مانع فرسایش شده بلکه با کاهش تبخیر از سطح خاک به حفظ رطوبت در خاک و دانه بندی ذرات خاک کمک میکند. خاک : مهم ترین عوامل فیزیکی موثر خاک در جلو گیری از شدت فرسایش قابلیت نفوذ اب در خاک و ثبات و پایداری ساختمان خاک می باشد.قابلیت نفوذ اب در خاک تابع بافت خاک،مقدار رس، نوع رس ها(درجه تورم پذیری رس ها) است. ثبات ساختمان نیز تابع نوع کاربری از اراضی و شدت فشرده شدن خاک در اثر حرکت ادوات و ماشین الات کشاورزی و غیره بر روی سطح خاک است بطوریکه گسترش فرسایش ابی خاک مربوط به اراضی شنی می باشد. در اراضی شنی به دلیل نفوذ پذیری بالا از ایجاد رواناب تا حدود زیادی جلوگیری می شود. بطوری کلی هر چقدر نفوذ پذیری خاک بیشتر باشد قسمت بیشتری از اب باران در خاک نفوذ می کند و در نتیجه میزان هرزروی اب سطحی و فرسایش نیز کمتر است.

در کنترل فرسایش ابی در اراضی شیب دار شخم باید بطور کنتوری یعنی عمود به جهت شیب زمین انجام شود.

انواع فرسایش ابی:

فرسایش ورقه ای : ذرات سطحی خاک بطور نسبتا یکنواخت شسته شده و هدر می روند.

فرسایش شیاری : در این فرسایش برخورد قطرات باران با خاک و هرزروی ذرات خاک سبب پدید امدن شیارهایی در سطح زمین می گردد.

فرسایش خندقی: در این فرسایش به علت شدت و یا سرعت بارندگی و یا سرعت بالای جریان در سطح خاک شیارهای پدید امده عمیق تر و ایجاد شکاف های عمیقی در لایه های سطحی می نماید.

انتخاب نوع گیاهان زراعی در کنترل فرسایش بسیار حایز اهمیت است بطوریکه کشت گیاهان کرتی نظیر سیب زمینی و ذرت باعث تشدید میزان فرسایش ابی شده و در مقابل گیاهان مرتعی امکان فرسایش را به حداقل می رساند. همچنین گیاهان با ریسه های افشان نسبت به گیاهانی که ریشه های مستقیم یا غده ای دارند از شدت فرسایش می کاهند. همچنین در کشت گیاهان زراعی بدون تناوب شدت فرسایش شدیدتر از کست گیاهان با تناوب می باشد. در میان انواع پوشش های گیاهی، پوشش های مرتعی چمنی بیشترین مقاومت را در برابر فرسایش ابی دارند .

فرسایش بادی:

بیشتر در مناطق خشک اتفاق می افتد. در این فرسایش عمل فرسایش نیز دز طی سه مرحله انجام می گیرد

1-

2-

3-

جدا کردن ذرات خاک از یکدیگر توسط نیروی باد.حمل و انتقال ذرات جدا شده به وسیله باد.ته نشین شدن ذرات در اثر نیروی وزن خود بر اساس سبکی و سنگینی ذرات.

حمل ذرات خاک توسط باد به چند طریق صورت می گیرد:

جهش ذرات خاک از یک نقطه به نقطه ای دیگر که حدود 75-50 درصد انتقال و جا به جایی ذرات به این طریق صورت می گیرد.

خزیدن ذرات در سطح خاک که حدود 25-5 درصد جابه جایی ذرات خاک را به خود اختصاص می دهد.

حرکت ذرات خاک به حالت معلق در هوا که صرفا ضمن بارندگی و یا پس از کاهش سرعت باد دوباره به زمین بر می گردند. در حدود 40-3 درصد حمل ذرات خاک به این روش صورت می گیرد.

عوامل موثر در فرسایش بادی:

مهم ترین عامل درصد رطوبت خاک است.

سرعت باد،درجه تلاطم و مقدار مواد معلق در ان در میزان فرسایش موثر است.

وضعیت قسمت سطحی خاک، اگر دارای پوشش گیاهی باشد مقاومت خاک در مقابل فرسایش بادی بیشتر است.

خصوصیات کلی خاک، نظیر ثبات ساختمان خاک (دانه بندی خاک)، مقدار مواد الی و درصد رس.

به عنوان مثال ذرات کوچکتر از 1/0 میلی متر به اسانی توسط باد حمل شده و بعلاوه ضمن جهش و برخورد به ذرات درشت تر سبب حرکت ان ها نیز می گردد.

کنترل فرسایش بادی:

مرطوب نگاه داشتن خاک

زبر و خشن نمودن سطح خاک به ویزه در هنگام ایش

داشتن پوشش گیاهی و باقی گذاردن مالچ های گیاهی

کشت نوارهای گیاهی و. ایجاد بادشکن ها عمود بر جهت وزش بادها در منطقه

اکثر این روش ها ضمن کنترل فرسایش بادی تا حد زیادی در کنترل درصد رطوبت خاک نیز موثرند.

بادشکن ها با کاهش میزان تبخیر و تعرق گیا هان در حفظ رطوبت خاک نیز موثرند

تراکم گیاهان و بادشکن ها به کاهش سرعت باد موثر تر از عرض بادشکن ها است. به علاوه هر چه ارتفاع باد شکن ها بیشتر باشد منطقه بیشتری را محافظت می کند.

به هر وسیله ای که بتواند سرعت باد را کاهش بدهد و از قدرت سایندگی ان بکاهد باد شکن گویند. بادشکن ها می توانند به صورت زنده (کاشت درختان) و یا بی جان (نظیر حصار) و غیره احداث شود.

در مناطق بیابانی که مشکل حرکت شن های روان و فرسایش بادی شدید تر است، گیاهانی نظیر تاغ، گز و پسته در شرایط سخت کویری قادر به رشد هستند و به عنوان محافظ خوبی برای خاک به ویزه فرسایش بادی به شمار می روند.

هر نوع ماده ای که در سطح خاک قرار داده شود تا از خاک در برابر فرسایش محافظت کند را مالچ گویند. نوعی مالچ که از فراورده های نفتی ساخته می شود در جلوگیری از حرکت شن های روان در مناطق بیابانی و کویری بسیار موثر است علاوه بر این از بقایای گیاهی پس از برداشت محصول نیز می توان به عنوان مالچ های گیاهی استفاده نمود.

منبع:جزوه خاکشناسی دکتر علی باقرزاده ،دانشکده ی کشاورزی دانشگاه ازاد اسلامی مشهد

3-

4-

2-

به هوا پاشیده شدن ذرات جدا شده خاک
از هم گسیختن ساختمان خاک
حمل و تغییر مکان انها توسط جریان اب بصورت سیلاب و یا وزش شدید باد.رسوب مواد جابه شده در منطقه ای دیگر

نوشته شده در دوشنبه ۱۵ آبان ۱۳۸۵ و ساعت 14:23 توسط

+ نوشته شده در  جمعه هجدهم خرداد 1386ساعت 10:11  توسط اشكان و احد  | 

علم اقلیم شناسی


اقلیم شناسی علمی است که در جستجوی بیان و شرح طبیعت اقلیم و نیز اینکه به چه ترتیب از محلی به محل دیگر عوض گشته و همچنین اینکه چگونه وابسته به فعالیتهای بشری است، می‌باشد. این علم کاملا و بطور پیوسته وابسته به هواشناسی بوده و خود در مورد تغییرات روزانه جوی و نتایج آن بحث می‌کند.


آشنایی

ممکن است بسیاری از رشته‌های مطالعاتی مربوط به سیاره زمین را در سه گروه وسیع و اصلی گنجانید. این سه گروه عبارتند از: لیتوسفر یا قسمت خشکی زمین ، هیدروسفر یا قسمت آبی سیاره و بالاخره اتمسفر یا جز گازی زمین.

اگر در مطالعه و بررسی چگونگی هوا و اقلیم ، لایه گازی شکل زمین پراهمیت‌ترین می‌باشد، ولی نباید از نظر دور داشت که گرما و رطوبت بطور پیوسته و همیشه میان سطوح خشکی و آبی و جو مبادله گشته و تمام آنها اجزا مکملی را بدست می‌دهند. مراحل مبادله گرما و رطوبت میان زمین و جو در طی مدت زمانی طولانی باعث بروز وضعی می‌گردد که اقلیم نامیده می‌شود. براستی ، اقلیم بیش از فقط یک میانگین آماری بوده و باید آنرا مجموعه چگونگی‌های جوی درگیر با گرما ، رطوبت و حرکت هوا دانست.

اقلیم فاکتور بسیار مهمی از محیط زیست طبیعی بشر می‌باشد، زیرا اگرچه معمولا انسان خود را مخلوقی می‌پندارد که بر روی زمین زندگی می‌نماید، ولی او در واقع ، در قعر اقیانوس عمیق هوائی هم که کره زمین را دربر گرفته است، قرار دارد.

تاریخچه هواشناسی و اقلیم شناسی

اقلیم شناسی را می‌توان در عین حال علمی قدیمی و جدید دانست. قدمت این علم تا به اندازه کنجکاوی بشر در مورد محیط زیستش می‌رسد. از سوی دیگر ، تازگی این علم با پیدایش هواپیما ، رادیو و رادار همزمان می‌گردد. بشر اولیه تا حد زیادی تحت تاثیر پدیده‌های هوا و اقلیم قرارداشت. مذاهب خرافاتی که بر پایه شرک و بت پرستی قرار داشتند، به تفسیر رازهای جوی نظیر بارش ، باد یا رعد و برق پرداختند.

از زمان باستان تاکنون ، به موازات توسعه علوم ، شناخت هر چه بیشتر هوا و اقلیم هم به جلو می‌رود. فیلسوفان یونانی علاقه زیادی به هواشناسی و اقلیم نشان می‌دادند. در واقع این دو لغت هر دو ریشه یونانی دارند. تقسیم بندی جهان به پنج منطقه اقلیمی ، یعنی مناطق سرد و منجمد شمال و جنوب ، مناطق معتدل شمال و جنوب و منطقه گرم (مناطق اقلیمی جهان) ، به پارومنیدس (‌Parmenides) یونانی نسبت داده می‌شود که ، در پنج قرن پیش از میلاد مسیح می‌زیسته است.

زمانی که مشاهده و حدس و گمان و خرافات در توسعه و پیشرفت هواشناسی و اقلیم شناسی نقش بازی می‌نمودند، تا به آغاز قرن هفدهم طول کشید. در این هنگام اختراع ادوات هواشناسی و ثبت دیدبانی‌ها به یاری این علوم آمده و توضیحات دقیق‌تر اقلیمی را در دسترس قرار داده و آنالیز علمی پدیده‌های هوا را ممکن ساختند.

طبقه‌بندی اقلیمی
تغییرات اقلیمی فراوانی که از محلی به محل دیگر روی می‌‌دهند، همانطور که بوسیله ترکیبهای مختلف مراحل جوی تعیین می‌گردند، سبب
 تولید انواع متعدد اقلیمهای مربوطه هم می‌شوند. منطقه‌ای از سطح زمین که اثرات ترکیب شده فاکتورهای اقلیمی بر آن ، موجب برقراری شرایط اقلیمی نسبتا همگنی می‌گردند، یعنی یک نوع اقلیم ، اصطلاحا منطقه اقلیمی نامیده می‌شود. برای آنکه بتوان توضیحات مربوطه را تسهیل نموده و مناطق اقلیمی را بر روی نقشه آورد، لازم است که انواع اقلیم را تشخیص داده و طبقه‌‌بندی کرد.

مناطق اقلیمی جهان
از آنجا که توزیع جهانی انواع اقلیم بطور اصلی نتیجه رژیم‌های گرما و رطوبت می‌باشد، ممکن است که اقلیم را در گروههای وسیعی
 طبقه‌بندی نمود که بر پایه اثرات هم بستگی داخلی گرما و رطوبت بر توده‌های هوا که آنها هم به نوبه خود بر اقلیمهای نواحی مختلف حکومت می‌نمایند، تقسیم کرد. انواع اقلیمی که بدین ترتیب معرفی می‌شوند، به ترتیب عبارتند از:


اقلیمهائی که تحت نفوذ توده‌های هوای استوائی و حاره‌ای هستند.


اقلیمهائی که تحت نفوذ توده‌های هوای حاره‌ای و قطبی قرار دارند.


اقلیمهائی که تحت تسلط توده‌های هوای قطبی و منجمده واقع شده‌اند.


اقلیمهای سرزمینهای مرتفع که دارای خصوصیات مشخصی ناشی از اثرات ارتفاع از سطح دریا می‌باشند.

زیرتقسیمات این چهار گروه اصلی انواع اقلیمی را تعیین می‌کنند که بر پایه توزیع منطقه‌ای عناصر اقلیمی ، بویژه درجه حرارت و نزولات جوی و تغییرات فصلی آنها قرار دارند.






 


 

+ نوشته شده در  جمعه هجدهم خرداد 1386ساعت 10:4  توسط اشكان و احد  | 

تبليغات X
آموزش سیستمهای مختلف خودرو
مکانیک - برق و الکترونیک خودرو
آنجه یک راننده باید بداند(برگرفته از روزنامه شرق)
برنيا تيگنو و دختر سه ساله اش ميراندا در يك بعدازظهر ماه سپتامبر در يكى از بزرگراه هاى اوكلاهما رانندگى مى كردند كه ناگهان به جاده اى كه در اثر توفان عظيمى درهم كوبيده شده بود رسيدند. باران بند آمده بود و خورشيد مى درخشيد اما حفره هاى پياده روها از آب گل آلود پر بود. تيگنو با احساس خطرى بزرگ و جدى سرعتش را كاهش داد. اما خيلى دير شده بود و تويوتاى Suv او در جاده لغزيد و وقتى خواست آن را به مسير مستقيم هدايت كند دوباره لغزيد. در اين حال او فكر كرد تعليمات رانندگى در مورد جاده هاى لغزنده به ما چه آموزشى داده است؟ با ترس و وحشت به چپ و راست مى چرخيد كه اين عمل باعث چرخش او به طرف اتومبيل هاى مقابلش شده و با اتومبيل ديگرى تصادف كرد. خوشبختانه هيچ كس در دو اتومبيل آسيب زيادى نديد، اما اين تصادف باعث شد كه او فكر كند مهارت هاى رانندگى اش براى حفاظت از خانواده كافى نيست. مايك داناهو مى گويد بيشتر رانندگان هنگامى كه در جاده با مشكلى روبه رو مى شوند راه چاره را نمى دانند، مايك مسئول امنيت ترافيك و نيز تعليم قوانين رانندگى به نام انجمن اتومبيل آمريكايى يا (AAA) در شمال نيوانگلند است.
در اين گزارش هفت موقعيت خطرناك و راهكارهاى مقابله با آنها در مواقع لازم براى شما آمده است.

• از دست دادن كنترل هنگام لغزيدن
شما براى گذراندن يك بعدازظهر بارانى به طرف كيمبورى در حركت هستيد در حالى كه مى خواهيد از پيچ جاده عبور كنيد اتومبيل شما در سطح خيس جاده مى لغزد و شروع به چرخش غيرقابل كنترلى مى كند.

•چه بايد كرد
بيشتر صاحب نظران، نظريه چرخش و لغزيدن را ناديده مى گيرند زيرا بر اين عقيده اند كه گرچه اين استراتژى موثر است ولى بيش از آنكه به انسان كمك كند او را گيج و سردرگم مى كند. با بى لور مى گويد: در عوض هنگامى كه اتومبيل شما در حالت لغزندگى قرار مى گيرد سريعاً پاى خود را از پدال گاز برداريد، سپس نقطه اى از جاده را دقيقاً در نظر گرفته، آهسته اتومبيل خود را به آن سمت هدايت كرده و مهمترين مسئله اين است كه به طور مستقيم حركت كنيد و به چپ و راست منحرف نشويد، بازى با چرخ ها سبب واژگون شدن اتومبيل مى شود و به خصوص در مورد وسايط نقليه سنگين با ارتفاع زياد، هر كار مى كنيد فقط ترمز نگيريد كه باعث چرخش و لغزيدن بيشتر اتومبيل مى شود. اگر به نقطه اى كه مورد نظرتان است چشم دوخته و آهسته به طرف مسير خود حركت كنيد مسئله اى پيش نخواهد آمد و در اينجا كنترل را به دست آورده و مى توانيد ترمز كنيد. (او در آموزشگاه آموزش رانندگى افسران كاناريلو كاليفرنيا كار مى كند.)

•پنچر كردن در بزرگراه ها
هنگام رفتن به يك مسابقه فوتبال ناگهان صداى بلند «بوم» را مى شنويد و سپس تامپ، تامپ، تامپ مثل اينكه به سرعت گير برخورد كرده يا به دست انداز انداخته باشيد.اما به زودى متوجه پنچرى اتومبيل خود مى شويد.

•چه بايد كرد
كنترل ماشين خود را با تمركز حفظ كرده و اصلاً به مسئله پنچرى فكر نكنيد. رانندگان به خصوص سرشان را از پنجره خارج كرده و تصور مى كنند كه ضربه خورده اند و به طور دقيق چرخ ها را بررسى مى كنند. اور مى گويد: «اشتباه ديگر ترمز شديد گرفتن است كه باعث مى شود كنترل اتومبيل يا وسيله نقليه خود را از دست بدهيد. در عوض با دو دست فرمان را محكم گرفته پا را از روى گاز برداريد تا سرعت اتومبيل به طور طبيعى كم شود.» اور مى گويد: چراغ هاى اتومبيل را روشن كرده و ببينيد وضعيت ترافيك چگونه است و به آرامى تا سرحدامكان اتومبيل را به نقطه امنى دور از جاده هدايت كنيد و به آرامى ترمز كرده وقتى كه هنگام توقف رسيد پياده شده و موقعيت را ارزيابى كرده و كمك بخواهيد. تعويض چرخ نزديك اتوبان شلوغ خطرناك است به خصوص هنگامى كه بچه ها نيز در اتومبيل باشند.

•عوامل بازدارنده
مراقب پرتاب اشيايى كه ممكن است از روى كاميون يا اتومبيل ديگرى بريزند باشيد كه يكى از دلايل عادى پنچرى است. هميشه در داشبورد اتومبيل خود يك دستگاه اندازه گيرى باد چرخ را داشته باشيد و ماهى يك بار لاستيك هاى خود را چك كنيد؛ به اين ترتيب كه يك سكه يك پنى را از قسمت سر لينكلن كه در روى سكه نقش بسته به ميان شيارها يا عاج هاى لاستيك فرو بريد، اگر عاج ها تا موهاى لينكلن رسيد لاستيك شما سالم است و حتى بهتر است يك دستگاه مخصوص اين كار خريده و در اتومبيل خود داشته باشيد.
•فرو رفتن يا افتادن اتومبيل به درياچه
در يك تعطيل خانوادگى به طرف يك جاده ساحلى باريك مى رانيد كه ناگهان به منظور خوددارى (جلوگيرى) از برخورد با شيئى اتومبيل را به شانه جاده هدايت مى كنيد كه ناگهان اتومبيل شما به نقطه عميقى از آب فرو مى رود.

•چه بايد كرد
پيش از هرچيز آرامش خود را حفظ كنيد و به محض اينكه اتومبيل بى حركت ايستاد كمربند خود را باز كنيد، به عقب اتومبيل خم شده كمربند بچه ها را نيز باز كنيد. در اينجا شما نياز به زمان داريد و بايد منتظر شويد تا آن قدر آب وارد اتومبيل شما بشود كه فشار آب درون اتومبيل و بيرون آن مساوى شود.اور توضيح مى دهد: اگر سعى كنيد قبل از اين مرحله از اتومبيل خارج شويد، فشار آبى كه به طرف اتومبيل مى آيد به شما فرصت فرار نمى دهد. هنگامى كه ورود آب به داخل اتومبيل متوقف شد كه نشان دهنده تعادل فشار آب درون و بيرون اتومبيل است مى توانيد بگريزيد. اگر پنجره شما با دستگيره باز مى شود يكى از آنها را باز كنيد و اگر پنجره ها برقى هستند آن را بشكنيد.اور مى گويد: سعى نكنيد كه شيشه جلوى اتومبيل را بشكنيد كه احتمالاً ضدضربه هستند. در عوض يكى از پنجره هاى كنارى را با يك شىء محكم بشكنيد و از اتومبيل خارج شده به سطح آب شنا كنيد (بهتر است از يك پانچ فنرى پنج اينچى كه نجارها و مكانيك ها به كار مى برند استفاده كنيد و آن را در داشبورد اتومبيل خود داشته باشيد
2 نوشته شده در  سه شنبه هفدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

بنزين سوپر(Mehrabi)

بنزين سوپر به خاطر اكتان بالا در بیشتر محصولات پژو - سیتوئن و در کل برای بیشتر ماشینهای جدید مصرفش امری واجبه و باعث بهتر كار كردن موتور ميشه يعني نرم تر كار ميكنه و كلا در مسير هاي طولاني مثل مسافرت بهتر جواب ميده و در شتاب هم تاثير ميزاره البته در بعضي خودروها (در بيشتر خودرو هاي نو ) و خب اگه بنزين سوپر توي ماشينت بريزي هم عمرش بيشتر ميشه و هم بهتر كار ميكنه ولي لازم ميدونم بگم كه :
اين بنزين سوپري هم كه شما ميبيني اكتانش از استاندارد پايين تر هست ولي به هر حال از بنزين معمولي مخصوصا براي ماشين هاي جديد بهتر هست.
در مورد مكمل هم بگم كه الان در پمپ بنزين ها چيزي به نام مكمل بنزين به فروش ميره كه اكثرا (شوينده هستند) نه ماده اي كه اكتان رو بالا ببره حالا براي كاربراتور و انژكتور هم فرق داره.
شما براي بالا بردن اكتان بنزين ميتونيد از ماده اي به نام اكتان بوستر استفاده كنيد كه اون هم بايد از جاي معتبر بخريد و دقت كنيد كه اكتان بوستر باشه نه شوينده و قيمتش هم در حدود چهار پنج هزار تومن هست.

2 نوشته شده در  سه شنبه هفدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

نصب دوربيني در داخل خودرو كه صحنه تصادف را ثبت مي‌كند (تهران، ايرنا ‪۸۴/۰۷/۲۵‬)
نصب دوربيني در داخل خودرو كه صحنه تصادف را ثبت مي‌كند (تهران، ايرنا ‪۸۴/۰۷/۲۵‬)

دستگاه جديدي كه بطور خودكار لحظات قبل و بعد از يك تصادف رانندگي را ثبت مي‌كند در انگليس مورد آزمايش قرار گرفت.
به گزارش پايگاه اينترنتي بي‌بي‌سي نيوز، دوربين ‪ DriveCam‬كه داخل خودرو نصب مي‌شود بطور مداوم جريان يك سفر را ثبت مي‌كند و هر ‪ ۲۰‬ثانيه داده‌ها را حذف مي‌نمايد.

چنانچه سانحه ، انحراف از مسير يا ترمز اضطراري رخ دهد ‪ ۱۰‬ثانيه قبل و بعد از آن را ذخيره مي‌كند.

شركت ‪ TRISTAR‬اين دستگاه را براي اولين بار در انگليس آزمايش كرده است.

اين دوربين كه در آمريكا ساخته شده است در هزاران خودرو بكار رفته است.

استفاده از اين سامانه در آمريكا به همراه آموزش رانندگي ميزان و شدت سوانح رانندگي را تا ‪ ۵۰‬درصد كاهش داده است.

اين دوربين پشت آينه جلو خودرو نصب مي‌شود و براي حل مسائل مربوط به شناسايي مقصر تصادف و رفتار رانندگي پرخطر مفيد است.

اين دوربين اتفاقات پرخطر رانندگي را در يك دستگاه ضبط ويديويي كه به اندازه كف دست است ذخيره مي‌كند و آنچه را كه راننده از داخل و خارج خودرو مي‌بيند و مي‌شنود ثبت مي‌كند.

جان كين مدير ‪ drivecam‬اروپا مي‌گويد اين دوربين در هر خودوريي از جمله خودروهاي شخصي كاربرد دارد.

2 نوشته شده در  سه شنبه هفدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

هدف از به کار گيری کلاچ
 

هدف از به کار گيری کلاچ

سيستم انتقال توان خودرو توان موتور را به چرخهای محرک ميرساند.در خودرو هايی که جعبه دنده ی دستی يا جهبه دنده های ديفرانسيل سر خود دستی  دارند توان از طريق کلاچ منتقل ميشود اين وسيلهاتصال بين موتور و جعبه دنده ی دستی يا جعبه دنده ديفرانسيل سر خود دستی را بر قرار می کند.

کلاچ معمولا با نيرو ی پای راننده کار می افتد بعضی از کلاچها به وسيله ای هيدروليکی مجهزندتا راننده    نا گزير نشود نيروی زيادی به کلاچ وارد کند.برای خودکار کردن کلاچ ميتوان از وسايل الکترونيکی مختلفی استفاده کرد

کلاچ بين فلايويل وجعبه دنده يا جعبه دنده ی ديفرانسيل سر خود نصب ميشوند.کلاچ به حرکت پدال کلاچ به کار می افتد .وقتی راننده پدال کلاچ را فشار ميدهد کلاچ از فلايويل جدا و يا به اصطلاح خلاص می شود. در اين حالت توان از موتور به جعبه دنده ديفرانسيل سر خود منتقل نمی شود.وقتی راننده پدال کلاچ را رها ميکندکلاچ درگير ميشود و توان از موتور به جعبه دنده منتقل ميشود

2 نوشته شده در  سه شنبه هفدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

صندلی های راحت ، دارای حافظه(مترجم :احسان عموزاده خلیلی)

صندلی های راحت ، دارای حافظه

صندلی های راحت دارای حافظه برای كلاس لوكس و A8 به صورت اختیاری در نظر گرفته شده است .

قسمت بالای پشتی به صورتی طراحی شده كه قابل تنظیم است .این سیستم به شما امكان می دهد تا قسمت های بالا را به سوی داخل یا بیرون خم كنید تا شانه ها راحتتر در آنها قرار گیرند در قسمت پایین نیز این امكان فراهم شده است كه بتوان فاصله ی صندلی تا پشت زانو را تنظیم كرد .

همچنین این صندلی داری قسمتی بری مهره هی جلو پشتی سر قابل تنظیم برقی و كمر بند ایمنی برقی با قابلیت تنظیم ارتفاع می باشد  مانند صندلی های استانداردی كه در هشت جهت قابل تنظیم هستند صندلی های راحت برقی نیز در جهت های جلو ی عقب ارتفاع شیب صندلی و زاویه ی پشتی قابل تنظیم اند همه ی صندلی های جلو دارای سیستم نگهداری سر در هنگام تصادف هستند كه این باعث وارد شدن آسیب كمتر به گردن در هنگام تصادف می شود .

كلیدهای تنظیمات صندلی در كنار آن قرار گرفته اند كه به راحتی قابل دسترسی هستند و عملكرد آنها به راحتی حس می شود از این رو می توان آنها را با دیدن تنظیم كرد علاوه بر صندلی های راحت و صندلی های معمولی صندلی های ورزشی دارای حافظه نیز در آیودی آ8  عرضه می گردد كه در آن قسمت های كناری و پهلویی نیز مورد توجه قرار گرفته اند .

2 نوشته شده در  دوشنبه شانزدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

به کار گیری LCD هشدار دهنده در خودروی سمند

به کار گیری LCD  هشدار دهنده در خودروی سمند

روابط عمومی ایران خودرو گزارش داد ، دکتر محسن محمدیان ، مدیر پروژه های آپشن و مالتی پلکس مرکز طراحی و توسعه محصولات جدید این شرکت اعلام کرد :نظر به ضرورت ارتقای فناوری خودروی ملی ، فعالیت مرکز تحقیقات بر روی خودروی سمند متمرکز شده است و همزمان با اجرای پروژه های مالتی پلکس و آپشن ، این خودرو مجهز به جلو آمپرهای نسل جدید خواهد شد .

محمدیان افزود :" جلو آمپر مذکور علاوه بر کارکردهای جلو آمپرهای معمولی ، امکانات ویژه و منحصر به فردی برای نمایش اطلاعات لازم در اختیار استفاده کنندگان قرار داده و و بستر مناسبی برای تمرکز اطلاعات تمامی امکانات و تجهیزات الکترونیکی و حالتهای عملکردی خودرو در صفحه نمایشگر بزرگ جلو آمپر فراهم می سازد."

وی در توصیف این امکانات گفت : نمایش مناسب نقشه مسیرها و جهت حرکت خودرو مرتبط با سیستم موقعیت یاب جهانی نمایش اخطارهای مناسب مرتبط با سیستم هشدار دهنده نظیر بازماندن درب ها نمایش فاصله با اجسام موجود در عقب خودرو ، نمایش وضعیت تایر ها و نمایش دنده در حال استفاده از گیربکس اتوماتیک از جمله امکانات قابل توجه این سیستم هستند .

او اضافه کرد : " نمایش دمای روغن موتور ، نمایش وضعیت سیستمهای ایمنی خودرو نظیر کیسه هوا ، امکان نمایش عددی دور موتور و سرعت خودرو و نمایش شماره تلفن تماس گیرنده مرتبط با سیستم هندزفری (Hands Free)  موبایل از دیگر امکانات قابل استفاده این سیستم الکترونیکی بر روی خودروی ملی خواهد بود .

وی تصریح کرد سیستم یاد شده در مرکز طراحی و توسعه محصولات جدید ایران خودرو با همکاری شرکت ساپکو و یکی از شرکتهای بزرگ اروپایی و مشارکت فعال یکی از بزرگترین شرکتهای سازنده داخلی در حال اجرا بوده و از سال 85 بر روی خود روی سمند و دیگر محصولات ایران خودرو پیاده سازی خواهد شد .

2 نوشته شده در  دوشنبه شانزدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

سیستم الکترونیکی ترمز ABS
سیستم الکترونیکی ترمز ABS

در رابطه سیستم الکترونیکی ترمز ABS ) ABS = سیستم ترمز ضد قفل شدن)

اول در رابطه با اصل کار توضیح می دهم.

در هنگام ترمز گرفتن دو نوع اصطکاک وجود دارد

• اصطکاک جنبشی
• اصطکاک لغزشی

زمانی که نیروی اصطکاک جنبشی در اثر سر خوردن به اصطکاک لغزشی تبدیل می شود نیروی نگه دارنده هم کاهش می یابد (اصطکاک جنبشی > اصطکاک لغزشی ) در نتیجه مدت زمان بیشتری برای ایستادن ماشین نیاز است . این اولین موضوع . موضوع بعد این است که اگر اتومبیلی به ترمز ABS مجهز باشد در هنگام ترمز کردن نیروی گشتاوری که باعث منحرف شدن ماشین می شود به وجود نمی آید فکرش را بکنید که برای یک تریلی 18 چرخ چقدر می تواند ضروری باشد .( مثل کامیون Volvo vh12 )

سیستم الکترونیکی :

یک سنسور هال افکت ( سنسور های حساس به مغناطیس ) روی هر چرخ قرار دارد دقیقا مثل چیزی که درون موس های قدیمی وجود داشت یک صفحه ی پره پره که یک سنسور مادون قرمز در کنار آن قرار دارد و چرخیدن صفحه باعث می شود امواج (IR = مادون قرمز ) موجود در بین پره ها قطع و وصل شود و این قطع و صصل شدن وارد یک پردازنده شده و میزان و جهت چرخش مشخص می شود . فقط در سیستم های هال افکت جای امواج IR از مغتاطیس استفاده می شود و جای یک صفحه ی پره پره یک صفحه ی ای با زایده های توپی فلزی وجود دارد عبور این زایده های نوپی از کنار سنسور هال افکت باعث قطع شدن خطوط میدان های مغتاطیسی می شود و در نتیجه می توان میزان چرخش و جهت آن را برآورد کرد .

یک سیستم پردازنده ی مرکزی سرهت چرخش تمام چرخ ها را اندازه گیری می کند به محض ترمز گرفتن باید سرعت چرخش تمام چرخ ها یکی باشد اگر سرعت یکی از آنها هماهنگ نبود یعنی آن چرخ در حال سر خوردن است و این سر خوردن هم باعث اصطکاک جنبشی می شود و هم باعث انحراف ماشین از خط اصلی می شود در این حالت سیستم فشار روغن یا فشار باد
( فشار باد = نیوماتیک و فشار روغن = هیدرولیک ) آن ترمز را تا جایی کم می کند که سرعت آن هماهنگ با سرعت سایر چرخ ها شود .

سیستم پردازنده این گونه ترمز ها نباید هیچ گونه تاخیری در پردازش داشته باشد از این رو به آنها ( بدون تاخیر) Real Time می گویند و عملیات پردازشی آنها توسط کنترل کننده هایی به نام DSP انجام می شود . ( DSP = پردازنده ی دیجیتال سیگنال ها )

2 نوشته شده در  دوشنبه شانزدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

راهنماي پرچم هاي Formula 1

راهنماي پرچم هاي  Formula 1:
 

پرچم شطرنجي Chequered Flag:

مسابقه به پايان رسيده. در ابتدا به برنده مسابقه شنان داده ميشودو سپس به هريك از ماشينهاي بعدي كه خط پايان را قطع ميكنند.
 

پرچم قرمز “Red Flag”:

مسابقه متوقف شده. معمولا به اينكه يك ماشين يا ماشينهايي به صورت خطرناكي پس از يك حادثه متوقف شده اند يا شرايط محيطي طوري است كه براي انجام يك مسابقه ايمن و بدون خطر مناسب نيست.
 

پرچم زرد “Yellow Flag”:

خط پيشرو را مشخص ميكند. يعني ماشينها موظف به كاهش سرعت هستند و سبقت گرفتن ممنوع ميباشد. يك رحكت پرچم به اين معني است كه راننده بايد از سرعت خود بكاهد و با حركت دوتايي پشت سرهم پرچم راننده بايد آماده توقف شود.
 

پرچم آبي “Blue Flag”:

وقتي به راننده اي نشان داده ميشود كه يك ماشين با سرعتي بيش از سرعت مشاين وي د حال حركت است و سعي در سبقت گرفتن دارد. هم در زمان دور هاي تمريني و هم در مسابقه نشان داده ميشود. ماشين در زمان تمرين موظف است پس از حداكثر سه بار مشاهده پرچم، به ماشين سريعتر اجازه عبور دهد. در غير اينصورت احتمال جريمه شدن وجود دارد. ماشين ها در هنگام مسابقه مجبور به راه دادن نيستند.
 

پرچم سياه “Black Flag”:

همراه با شماره ماشين نشان داده ميشود و مشخص ميكند كه راننده بايد به جايگاه(Pit) مراجعه كند، كه معمولا به دليل زيرپاي نهادن قوانين مسابقه بوده و راننده از مسابقه حذف ميشود.
 

پرچم با نوارهاي زردو قرمز “Red & Yellow Stripe Flags”:

پيست مسابقه لغزنده است. معمولا از وجود روغن و يا آب بر سطح پيست مسابقه خبر ميدهد.
 

پرچم سبز “Green Flag”:

خطر برطرف شده و ماشينها ميتوانند به مسابقه ادامه دهند.
 

پرچم سياه با دايره نارنجي در مركز “Black Flag with Orange Disc”:

همراه با شماره ماشين شنان داده ميشود. مشخص ميكند كه ماشين مشكل مكانيكي داشته و بايد سريع به جايگاه (Pit) مراجعه كند.
 

پرچم با نيمه هاي قطري سياه و سفيد “Black & White diagonal halves”:

همراه با شماره ماشين شنان داده ميشود و نشان دهنده رفتار ناجوانمردانه و غير ورزشي يك راننده ميباشد. در صورتيكه راننده به اين پرچم اهميت ندهد،ممكن است به وي پرچم سياه نشان داده شود.
 

پرچم سفيد “White Flag”:

از حركت يك ماشين كم سرعت در پيست خبر ميدهد، مانند جراثقال و يا ماشين ايمني

2 نوشته شده در  دوشنبه شانزدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

جديدترين دستاورد تكنولوژي براي حل مشكلات متعدد شيشه اتومبيل(تهيه شده توسط شرکت سايه ساز ايمن)

جديدترين دستاورد تكنولوژي براي حل مشكلات متعدد شيشه اتومبيل


امروزه توسعه فن آوري توليد پوششهاي چند لايه (window film ) توانسته است مشكلات متعدد كاربرد شيشه در اتومبيل ها را به ميزان قابل توجهي رفع نمايد . چنين محصولاتي معمولاً‌ از 6 لاية بهم فشرده تشكيل شده اند و هر لايه منشاء ايجاد خاصيت مشخصي مي باشد . ضخامت نهايي اين محصولات حدود 50 ميكرون است و براي نصب آنها هيچ احتياجي به خارج كردن شيشه ها و يا تعويض آنها نخواهد بود .

جلوگيري از ورود حرارت خورشيد

آيا تا به حال از گرماي شديد نورخورشيد و تابش مستقيم آن ، هنگامي كه داخل اتومبيل نشسته ايد آزرده شده ايد ؟

پوششهاي مدرن با كاهش ورود حرارت خورشيد به طور متوسط به ميزان 40% از افزايش دماي داخل اتومبيل جلوگيري مي نمايند . در نتيجه فشار كمتري به سيستم سرمايش اتومبيل وارد شده و آسايش سرنشينان در فصول گرم بسادگي تأمين خواهد شد . در ضمن چه داخل اتومبيل خنك باشد و چه نباشد ، وقتي آفتاب مستقيماً‌ به سرنشينان بتابد باعث آزار آنها خواهد شد . اما با استفاده از پوششهاي مدرن ، به علت آنكه اكثر قسمت حرارت زاي نور خورشيد فيلتر مي شود ، حتي تابش مستقيم هم فقط گرماي اندكي ايجاد مي نمايد .

بخش عمده اي ( 53% ) از طيف خورشيدي را اشعه حرارت زا و نامرئي مادون قرمز تشكيل مي دهد . از مدتها قبل ثابت شده بود كه فلزات سنگين ( مانند : نقره ، واناديم ، آلياژ نيكل و كروم ، طلا و ... ) مي توانند اشعه حرارت زاي خورشيد را منعكس و دفع نمايند اما موانع تكنولوژيكي زيادي بر سر راه فلز پوش كردن پوششهاي پليمري وجود داشت . براي حل اين مشكلات تحقيقات وسيعي انجام شد و در نتيجه ا كنون به وسيله دو روش Metallizing ( تحت خلاء ) و Sputtering ( بوسيله پلاسما ) فلزپوش كردن كنترل شدة پوشش هاي پليمري صورت مي گيرد . منشاء خاصيت دفع حرارت خورشيد در پوششهاي مدرن نيز استفاده از فلزات سنگين در ساختار آنهاست .

افزايش ضريب ايمني و امنيت

احتمالاً شما شاهد سرقت وسايل داخل خودرو از قبيل ضبط ، كيف و يا اجناس گرانبها ، از طريق شكستن شيشه ها بوده ايد . آيا نصب دزدگير مي تواند از بروز چنين سرقت هايي جلوگيري نمايد ؟

پوششهاي مدرن پس از نصب ، تمام سطح شيشه را به شكلي يكپارچه درآورده و با توجه به استحكام كششي بسيار بالا در صورت شكستن شيشه ، پوشش تمام تكه هاي شكسته را در كنار هم نگه داشته و مانع نفوذ آسان سارقين از طريق شيشه ها مي شود .

در اكثر سرقت ها به علت عدم وارد آمدن ضربه سنگين ، سيستم دزدگير به صدا در نمي آيد ؛ ولي با نصب پوششهاي مدرن براي نفوذ به داخل اتومبيل به ضربات سنگيني احتياج خواهد بود و در آنصورت سيستم دزدگير فعال خواهد شد .

علاوه بر مزيت فوق در حوادث رانندگي نيز اين پوششها از پراكندگي شيشه و ايجاد جراحات شديد جلوگيري نموده و بدين ترتيب ايمني سرنشينان در مقابل چنين حوادث ناگواري تأمين مي گردد .

تأمين سلامت سرنشينان و لوازم خودرو

احتمالاً‌ شما هم شاهد ترك خوردگي و رنگ پريدگي قطعات داخلي خودرو در اثر تابش خورشيد بوده ايد ؟ يا اينكه به حساسيت هاي پوستي ناشي از تابش خورشيد مبتلا شده ايد .

شايد بدانيد كه علت پيدايش تمامي اين مشكلات اشعه مضر فرابنفش خورشيد ( UV ) است كه به دليل داشتن فركانس بالا داراي انرژي زيادي بوده و مي تواند از شيشه ها عبور كرده و به راحتي قطعات داخلي خودرو را دچار رنگ پريدگي و ترك خوردگي نمايد .

همچنين 80% از چين و چروك هايي كه در پوست ديده مي شود حاصل تابش اشعه فرابنفش در بيست سال اول زندگيست كه آثار سوء ‌آن مدتي نهفته مي ماند و در سنين بالا نمايان مي شود .

اما پوششهاي مدرن به علت بكارگيري گونه هاي شيميايي UVabsorbers در ساختار آنها قادر هستند به ميزان 99% تا 99.9% از ورود اشعه مضر فرابنفش ( UV ) جلوگيري نمايند . همچنين عدد SPF اين محصول 100 مي باشد به عبارت ديگر آثار سوء اشعه فرابنفش به يك صدم كاهش مي يابد . اين مزيت در كرم هاي ضد آفتاب استاندارد بين 15 تا 45 مي باشد .

لازم به ذكر است كه پيشرفته ترين انواع اين تكنولوژي موفق به دريافت توصيه نامه بنياد جهاني سرطان پوست The skin cancer foundation گرديده است .

افزايش جلوه و زيبايي خودرو

پوششهاي مدرن علاوه بر دارا بودن خواص منحصر به فرد ، در افزايش جلوه و زيبايي اتومبيل بسيار مؤثرند . نصب اين پوششها بر روي تمام شيشه هاي اتومبيل امكان پذير است و اين پوششها به صورت يكپارچه انحناي شيشه جلو و عقب اتومبيل را نيز خواهند پذيرفت .

پوششها داراي انواع شفاف ، رنگي ، رفلكس ، نيمه رفلكس و تاريك مي باشند ، در نتيجه براي تمام اتومبيل ها اعم از سواري عادي ، رالي ، تشريفات و سياسي قابل استفاده مي باشند .

جلوگيري از ورود نورهاي خيره كننده

پوششهاي مدرن از تابش شديد نور خيره كنندة خورشيد در روز و اتومبيلهاي مقابل در شب جلوگيري مي نمايند . نتيجة اين خاصيت كاهش خستگي چشم و افزايش تمركز هنگام رانندگي مي باشد .


اين تكنولوژي حاصل سالها تحقيق مراكز علمي است ، نصب آن توسط كادر متخصص انجام شده و داراي استانداردها و تأييديه هاي معتبر بين المللي مي باشد .

هم اكنون نيز امكان بهره گيري از مزاياي متعدد پوششهاي مدرن در ايران فراهم مي باشد .

2 نوشته شده در  دوشنبه شانزدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

نشاندهنده های بی متالی

                                                      نشاندهنده های بی متالی

 

درجه بنزین از نوع  ترموستاتیک

این سیستم دارای یک جفت تیغه ترموستاتیک است که هر یک ازآنها یک سیم پیچ حرارتی دارد.هردو سیم پیچ از طریق سوئیچ جرقه بطور سری با باطری مرتبط  می گردد. قسمت داخل مخزن , یک شناور دارد که به یک بادامک متصل است ,بادامک ضمن گردش نیروی خمشی بیشتریا کمتری به تیغه ترموستاتیک داخل مخزن واردمی سازد .زمانی که مخزن پر باشد ,شناور بالا آمده وفشار خمشی قابل ملاحظه ای به تیغه ترموستات وارد میکند وسیم پیچ حرارتی ,آن را گرم می نماید وقتی این تیغه به اندازه کافی گرم شد خمش بیشتری پیدا می کند وپلاتین ها بازمیشوند بعد که تیغه سرد شد پلاتین هادوباره بسته می شوند .این عمل تا موقعی که سوئیچ جرقه وصل است ادامه دارد همزمان بااین عمل ,تیغه دستگاه جلوی راننده نیز گرم میشود وبه همان اندازه خمش پیدا می کند حرکت این تیغه توسط اهرم هایی به یک عقربه منتقل  وعقربه  جلوی  یک  صفحه  مدرج  حرکت می کندومقدار بنزین را نشان می دهد .حال اگر مخزن خالی باشد شناور پایین می ایستد وبادامک تیغه ترمو ستات رابه مقدار کمی خم می کند در نتیجه با یک مقدار جزیی حرارت حاصل ازسیم پیچ ,تیغه خمش بیشتری پیدا کرده وپلاتین باز می شود بنا براین ,تیغه دستگاه جلوی راننده نیز مقدار کمی خم می شود وعقربه به سمت خالی حرکت می کند .

 

 

 

 

 

 

فشارسنج الکتریکی ازنوع ترموستاتیک-

این دستگاه شبیه اندازه گیربنزین است با این تفاوت که فشار روی تیغه ترموستاتیک روی مخزن  بنزین  به وسیله  شناور انجام می شد ولی در فشار سنج ,این فشار توسط دیافراگم از طریق روغن وارد می گردد.بقیه قسمتها کاملا" شبیه هم عمل   می کنند.

 

 

 درجه آب نوع ترموستاتیک-

 شبیه درجه بنزین ودرجه روغن است .قسمت روی موتور با دو قسمت قبل از نظر شکل ظاهر متفاوت است ,ولی به روش مشابهی عمل می کند .موقعی که موتور سرداست حرارت تیغه ,بیشتر از جریان الکتریکی تا مین می شود پس باید جریان بیشتری عبور کند و  قسمت  جلوی راننده به  مقدار زیادتری انحراف پیدا می کند و درجه حرارت کمتری را نشان می دهد .ولی زمانی که موتور گرم شد حرارت کمتری از جریان برق گرفته می شود تا تیغه سمت موتوربه درجه حرارت کار کردن برسد وجریان کمتری ازآن عبور می نماید در نتیجه قسمت جلوی راننده درجه حرارت بیشتری را نشان می دهد .

 

 

درجه روغن نوع فشار سنج انبساطی-

دارای یک لوله توخالی خمیده است که یک سر آن ثابت وانتهای دیگرش آزاد است فشار روغن از موتور به وسیله یک لوله به لوله خمیده وارد می شود ولوله  براثر فشار قدری باز می شود این حرکت توسط انتهای آزاد لوله به  وسیله یک میله رابط ویک جفت چرخ دنده کوچک به یک عقربه منتقل می گرددو عقربه در مقابل یک صفحه مدرج حرکت کرده ومقدارفشار روغن رانشان می دهد.

 

 

 

 

درجه آب از نوع فشار بخار-

 این درجه شامل یک حباب نشان دهنده ویک لوله می باشد که حباب را به دستگاه نشاندهنده متصل               می کند .قسمت نشان دهنده دارای یک لوله تو خالی خمیده که یک سر آن توسط یک رابط به یک عقربه متصل شده و انتهای  دیگر توسط یک لوله به حباب وصل است .حباب ومعمولا"در مجرای آب موتور نصب می شود مانند اتر پر شده است وقتی درجه حرارت موتورافزایش می یابد مایع داخل حباب شروع به تبخیر میکندوایجاد فشار می شود که از طریق لوله رابط به لوله خمیده منتقل شده وتمایل دارد لوله را راست کند .حرکت لوله خمیده باعث حرکت عقربه درمقابل صفحه می گردد ومیزان گرمای آب موتور روی صفحه مدرج مشخص می شود. مانند فشار سنج انبساطی که در فوق تشریح گردید.

2 نوشته شده در  دوشنبه شانزدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

درخواست راهنمائی
با سلام

برای شکل گرفتن وبلاگ و منظم شدن عنوان آن "بحث تخصصی مورد علاقه خود را بفرمائید تا در مورد آن بحث شود.

 

باتشکر

2 نوشته شده در  پنجشنبه دوازدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

فيوزها

فيوزها                                                                                                        برای محافظت از وسایل الکتريکی والکترونیکی و جلوگيری از عبور جريان بيش از حد مجاز از اين دستگاهها, از فيوز استفاده می شود امروزه تقريبا تمام مدارهای برقی خودروها توسط فيوزها محافظت می شوند. به عبارت ساده فيوز قسمت ضعيف مدار است. اگر جریان بيش از حد افزایش يابد این قسمت ضعيف قبل از همه می سوزد تا دستگاههای اصلی صدمه نبينند.                                                                    

  فيوزهايی که در خودروها استفاده می شوند 3نوع می باشند.

 

1-فيوزهای شيشه ای                                                                                              

2-فيوزهای سراميکی                                                                            

3-فيوزهای تيغه ای(چاقويی)                                                                        

فيوز هر قسمت از مدار را براساس بيشترین جريان پيوسته عبوری از آن تعيين می کنند, نکته: در بعضی خودروها از فيوز خاصی استفاده می شود که جريان پيوسته آن به50وحتی150آمپری می رسد اين نوع فيوز در هنگام تصادف خودرو ويا اشتباه وصل کردن سيم ها و سرسيم ها عمل کرده و کل جريان برق خودرو را قطع می کند. در اين صورت از سوختن کابلها ودستگاهها وايجاد جرقه ودر نتيجه خطر آتش سوزی جلوگيری می گرددتمام فيوزها در کنار هم ودر داخل جعبه فيوز قرار می گيرند.

2 نوشته شده در  چهارشنبه یازدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

اثر پلاريته صحيح کويل:

 

اثر پلاريته صحيح کويل:

اگر ورودي و خروجي کويل را اشتباها جابجا بسته باشد جرقه در شمع از پايه منفي به الکترود مياني پرش خواهد نمود. در حالت عادي اشتباه وصل نمودن ترمينالهاي کويل چندان اشکالي بوجود نمي آورد ولي در حالت غير عادي مانند سرد بودن موتور کهنه بودن شمع کثيف بودن يا زياد بودن دهانه شمع روغن سوزي داشتن موتور يا غني بودن سوخت کاربراتور زياد بودن کمپرس موتور و غيره کار موتور مطلوب نخواهد بود زيرا با اشتباه وصل نمودن کويل جهت القا در ثانويه کويل معکوس شده و از طريق بدنه ولتاژ قوي کويل به سر شمع مي رسد که در اين مسير 15 تا 30درصد از قدرت جرقه کاسته مي شود. براي آزمايش صحت عمل جرقه زني واير کويل را از دلکو بيرون آورده و در فاصله 10 ميلي متري از سر شمع نگهداشته نوک گرافيتي مدادي را بين واير و سر شمع بگيريد در حالي که جرقه زده مي شود شعله نارنجي رنگي از طرف مداد خارج مي گردد. اگر شعله از طرف مداد بطرف سر شمع باشد جهت تخليه جرقه صحيح و اگر از طرف مداد به طرف واير باشد جهت غلط مي باشد.

 

اصولاً , کويل ها را به گروههاي زير مي توانيم تقسيم کنيم:

 

 

کويل استاندارد تا  14000 ولت براي موتورهاي با نسبت تراکم       و چهار سيلندر

کويل سوپر تا 20000 ولت براي موتورهاي با نسبت تراکم بالاتر و شش سيلندر

کويل فشار قوي سوپر تا 30000 ولت و حتي بيشتر براي موتورهاي شش سيلندر با نسبت تراکم خيلي بالا

 

 

 

 

 

انتقال فلز پلاتين (تنگستن) و علل آن

ظرفيت خازن بر حسب ميکرو فاراد بيان مي شود: ظرفيت خازن را با   c=a/dنشان مي دهند. همان طوري که ديده مي شود مقدار ظرفيت با سطح کلي جوشن ها (A)نسبت مستقيم و با ضخامت عايق ها((d نسبت عکس دارد. بنابراين نازکترين عايق بيشترين ظرفيت را به خازن مي دهد. ظرفيت خازن ها ي دلکو معمولا بين15/0تا25/0 ميکرو فاراد است.

شل بودن اتصال سيم خازن يا کثيف بودن ويا زنگ زدن آن مقاومت سري شده اي را در مدار خازن به وجود مي آورد که در نتيجه آن خازن کندتر پرشده وقسمتي از ولتاژ خود القاي مدار اوليه از پلاتين ها گذشته وباعث سوزاندن آنها مي گردد.

قوس الکتريکي ايجادشده بين پلاتين هاعامل انتقال فلز(تنگستن)ازيک پلاتين به پلاتين ديگرميشوددرنتيجه يک پلاتين داراي برجستگي وديگري داراي گودي مي گردد .

الف-اگر انتقال فلزاز پلاتين منفی به پلاتين مثبت(متحرک)باشدبراي برطرف شدن عيب بايد:
1- ظرفيت خازن دلکو را افزايش داد .

2-طول سيم خازن را کوتاهترنمود .

3- سيم فشارضعيف دلکو به کويل رااز وايرفشارقوي بدنه دورنمود . 

ب- اگر انتقال فلزاز پلاتين مثبت (متحرک)پلاتين منفي(ثابت)باشدبراي برطرف شدن عيب بايد :

1-ظرفيت خازن دلکو را کاهش داد.

2-واير فشار قوي دلکو به کويل راکوتاهترنمود.

3-واير فشار قوي کويل به دلکو را از بدنه جدا نمود .

4- سیم خازن را کمی طولانیتر نمود.

2 نوشته شده در  چهارشنبه یازدهم آبان 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

 
+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم اسفند 1385ساعت 11:18  توسط اشكان و احد  | 

آموزش سیستمهای مختلف خودرو
مکانیک - برق و الکترونیک خودرو
بازدیدهای ضروری قبل از مسافرت (زنگ تفریح )

 

بازدیدهای ضروری قبل از مسافرت :

1-     بازدید روغن موتور

2-     بازدید آب رادیاتور

3-     بازدید روغن ترمز

4-     بازدید روغن کلاچ

5-     بازدید روغن ( واسکازین ) گیربکس

6-     بازدید روغن ( واسکازین ) دیفرانسیل

7-     چک کردن برف پاک کن

8-     چک کردن شیشه شور

9-     چک راهنماها و فلاشر

10-  چک جراغهای جلو

11-  بازدید سالم بودن زاپاس

12-  بازدید آچار چرخ

13-  بازدید روغن هیدرولیک ( برای گیربکسهای اتوماتیک و فرمانهای هیدرولیک و سیستم روغنی زانتیا و ...

14- تنظیم  کردن باد لاستیکها و بازدید لاستیکها

15-  همراه داشتن زنجیر چرخ ( برای مسافرت به قطب جنوب)

16-  استفاده از ضد یخ در رادیاتور

17- استفاده از الکل یا مایع ظرفشوئی در آب شیشه شور برای جلوگیری از یخ زدن و شستشوی بهتر

18-  و ............ بعد

 

 

سفر خوش بگذره  ...................................................................................................

2 نوشته شده در  سه شنبه بیست و ششم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

لوازم مورد نیاز برای مسافرتهای راه دور (زنگ تفریح )

 

لوازم مورد نیاز برای مسافرتهای راه دور :

1-     پیچ گوشتی دو سو

2-     پیچ گوشتی چهارسو

3-     انبردست یا دم باریک

4-     فیوز دلکو برای اتومبیلهای دلکودار مانند پیکان

5-     کاغذ سمباده متوسط به مقدار کم

6-     آچار چرخ

7-     لاستیک زاپاس 

8-     کبریت

9-     چا قو (مواظب باش دستت نبره )

10-  گوشی موبایل یا با سیم کارت یا بدون سیم کارت (برای تماس با 110در مواقع ضروری )

11-  قمقمه آب

12- چسب نواری وچسب مایع ( دوقلو بهتر است )

13-  چراغ قوه

14-  زیر انداز یا پارچه

15- لامپ 15 یا30 واتی برای اتومبیلهای انژکتوری

16- شیلنگ و ظرف 4 لیتری خالی

17-  فیوز

18-  مقداری سیم (که  در خودرو استفاده شده است )

19-  تسمه پروانه ( برای پیکان )

20-  و ............ ادامه برای بعد

 

 

ضمنا ازلوازم فوق با توجه به ضرورت انتخاب شود

چون ماشین شما تعمیرگاه سیار نیست

2 نوشته شده در  سه شنبه بیست و ششم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

موتور ديزل جديد 2.0 dCi (برگرفته از خبر نامه سایت رنو ایران )
موتور ديزل جديد   2.0 dCi 
لاگونا اولين خودرويى خواهد بود که از موتـور جـديـد   2.0 dCi  که توسط اتحاد رنو- نيسان طراحى وتوليد شده‌است ، بهره مى‌برد. دراين موتور که 1995سى‌سى حجم دارد ، ازجزئى ترين فن‌آورى‌هاى جديد بدست آمده درزمينه موتورهاى ديزلى استفاده شده‌است. اين موتور قدرتمند، کم مصرف واقتصادى است ودرعين حال بسيارتميز مى‌باشد وآلايندگى آن ناچيزاست. همچنين قراراست اين موتوردرقدرت‌ها و گشتاورهاى مختلف عرضه شود تا بتوان از آن درمدل‌هاى ديگر رنو استفاده کرد.
اين موتور   2.0 dCi  حاوى جديد ترين فن‌آورى‌هاى بدست آمده در زمينه موتورهاى ديزلى مى‌باشد همچنين سيستم آيروديناميک داخلى و پيشرفته بکاررفته درآن به انژکتورهاى پيزوالکتريک اجازه مى‌دهد تا به بهترين نحو عمل کنند واين درحالى است که سيستم آکوستيک بکاررفته درآن، آسايش و لذت بى ‌نظيرى را براى سفر فراهم مى‌کند.
اين موتور که به يک گيربکس جديد دستى (غيراتوماتيک) 6 دنده مجهزاست، قراراست بنا به شرايط بازارهاى مختلف بر روى انواع مختلفى از مدل‌هاى رنو نصب شود.

موتور ديزل   2.0 dCi  داراى 4 سوپاپ براى هرسيلندر مى‌باشد تا سوخت وهوا به طور همگن باهم مخلوط شوند. علاوه برآن مجارى ورودى و خروجى برروى سرسيلندرمقابل هم قرارگرفته‌اند به طوريکه در هر سمت ، ميله‌اى که به سرسيلندرمتصل مى‌شود عملکرد سوپاپ‌هاى ورودى و خروجى را تنظيم مى‌کند. به اين ترتيب پرشدن سيلندر وخروج گازهاى سوخته شده ازآن به بهترين وجه انجام مى‌گيرد. همچنين با استفاده از يک سيستم توزيع زنجيره‌اى ، برثبات و طول عمرموتورافزوده ‌شده ‌است.

هرسرسيلندر حاوى 4 سوپاپ مى‌باشد که ورودى وخروجى آن‌ها مقابل هم قرارگرفته‌اند. به‌اين ترتيب سرسيلندر کنترل دقيق وظريفى را بر روى آئروديناميک اتاقک سوخت ايفا مى‌کند. تفاوت زاويه بين کانال‌هاى ورودى و خروجى موجب يک اثر "چرخش" مضاعف شده که به مخلوط شدن هوا و سوخت کمک مى‌کند.

موتور   2.0 dCi  مجهز به يک سيستم کنترل انژکتور ازنوع پيزوالکتريک مى‌باشد که ساخته شرکت بوش مى‌باشد که سرعت ودقت تزريق(انژکسيون) سوخت را بهتر مى‌کند. نتيجه آنکه اين سيستم بيش از 4 برابر نسبت به يک سيستم انژکسيون سلنوئيد کلاسيک سريع ‌ترعمل مى‌کند. با اين سرعت بالا مى‌توان تا 5 تزريق(انژکسيون) در هر سيکل ايجاد کرد.( دو پيش تزريق ، يک تزريق اصلى و دو پس تزريق).

پيش تزريق‌ها با محدود کردن سرو صداهايى که مشخصه موتورهاى ديزلى هستند ، باعث کاهش صدا شده وآکوستيک موتور را بهبود مى‌بخشند. پس ‌تزريق‌ها نيز موجب اشتعال بهترتزريق اصلى و سوختن دوده‌ها مى‌شود. به اين ترتيب انتشار آلاينده‌ها حتى قبل از اينکه گازها اتاقک سوخت را ترک کنند کاهش مى‌يابد. روش ديگر براى کاهش انتشار آلاينده‌ها هدايت مستقيم و بازگرداندن بخشى از گازهاى زائد خروجى به قسمت ورودى است. ميزان چرخش گازهاى زائد خروجى به قسمت ورودى براساس پارامترهاى مختلف موتور و توسط دريچه‌اى که جريان داخل را تنظيم مى‌کند کنترل مى‌شود.

انژکتورپيزوالکتريک
در فن‌آورى پيزوالکتريک از عبورجريان الکتريسيته از يک دسته الکترود و قطعات سراميک استفاده مى‌شود. به اين ترتيب کششى ايجاد مى‌شود که منجر به بلند شدن سوزن انژکتور مى‌شود. مزيت استفاده ازاين فن‌آورى سرعت آن است که باعث مى‌شود تا ميزان سوخت تزريق شده به دقت کنترل وتنظيم شود. پيش‌تزريق‌ها اتاقک سوخت راگرم مى‌کنند وآن را براى ورود تزريق اصلى آماده مى‌کنند. پس ‌تزريق‌ها نيز منجر به ادامه اشتعال ايجاد شده از تزريق اصلى مى‌شوند تا دوده‌ها وموادزائد ايجادشده بسوزند.

فيلترذره‌اى با قابليت احياء دوره‌اى
اين فيلتر ذره‌ اى که در قسمت خروجى قراردارد ، ذرات دوده و خاکستر ساتع شده از سوخت گازوئيل در حين فرايند احتراق را به دام مى‌اندازد. هنگامى که اين فيلتر پر مى‌شود ، موتور يک سيکل احيا را براه مى‌اندازد. به اين‌ترتيب که با يک پس تزريق اضافى منجر به افزايش دماى گازهاى خروجى مى‌شود. وقتى که دما از يک حد بالاتر برود، دوده‌هاى درون فيلترذره ‌اى اکسيد شده وازبين مى‌روند ، فيلتر تميز شده و مجدداً مى‌تواند نقش خود را دربه دام انداختن ذرات به خوبى ايفا کند.

گيربکس جديد PK4
موتور جديد مجهز به يک گيربکس جديد PK4 مى‌باشد که در کارخانه کلئون(Cléon) رنو در نورماندى (Normandy) توليد شده‌ است. اين گيربکس دستى (غير اتوماتيک) که داراى 3 محور و 6 دنده مى‌باشد از گيربکس PK6 که درحال حاضر از آن در موتورهاى با دور بالا استفاده مى‌شود ، استخراج شده و متناسباً تغييراتى درآن ايجاد شده است. گيربکسPK4 به کمک بلبرينگ ‌ها و دنده‌هاى تقويت ‌شده ، قادراست تا گشتاورى معادل360 دور در دقيقه (360Nm) ايجاد کند. کارتر اين گيربکس از جنس آلومينيوم فشرده ‌است که درعين قدرت زياد وزن آن تنها 5/54 کيلوگرم است. PK4 همچنين از يک ديفرانسيل کروى فشرده بهره مى‌برد.
درگيربکس PK4 با بهره‌ گيرى از جديدترين پيشرفت‌هاى فوق مدرن، سروصداهاى ناشى از گيربکس‌هاى دستى کاهش يافته است. کارترهاى برجسته که نزديکتر به محورها و چرخ‌دنده‌ ها تعبيه شده ‌اند ، پديده رزونانس آکوستيک را محدود کرده موجب کاهش سر و صدا مى‌شوند. دنده عقب به گونه‌اى مقارن طراحى شده که مى‌توان قبل از توقف کامل اتومبيل آن را در دنده عقب گذاشت. اين خصوصيت نيز يکى ديگر از جذابيت‌هاى اين سيستم جديد انتقال قدرت مى‌باشد.
2 نوشته شده در  دوشنبه بیست و پنجم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

باز تابنده ها ،عدسی ها وطرحهای نور چراغ

باز تابنده ها ،عدسی ها وطرحهای نور چراغ

  نوری را که یک منبع مانند رشته داخل یک لامپ تولید می کند، می توان با استفاده از باز- تابنده وعدسی مناسب ،به صورت پرتوی با طرح های مختلف تاباند . باز تابنده هایی که در چراغهای جلو به کار میروند معمولاً سهموی،دو کانونه یاچند کانونه اند . عدسی ها که نقش شیشه چراغ را نیز دارند، برای هدایت نور چراغ به طرفین جاده رو به پایین به کار می روند.

 

نقطه مرکزی بازتابگر قطب نام دارد و خطی که از قطب ،عمود بر سطح بازتابگر رسم شود،

محور اصلی نامیده می شود . اگر منبع نور را روی این محور جابجا کنیم ، نقطه ای یافت     میشود که در آن پرتو لامپ به موازات محور اصلی باز تاب می یابد . این نقطه رانقطه کانونی یا کانون  می نامند و فاصله آن تا قطب فاصله کانونی باز تابگر نامیده می شود.

 

بازتابگر سهموی

  سهمی منحنی است که شکل آن شبیه شکل مسیر حرکت سنگی است که آن را در هوا به جلو پرتاب کنیم . بازتابگر سهموی این خاصیت را دارد که وقتی منبع نور روی کانون آن قرار گیرد بدون توجه به این که پرتو نور حاصل از منبع به کجای بازتابگر می تابد ، آن را به صورت یک دسته پرتو موازی محور اصلی باز می تاباند .بنابراین باز تابگرسهموی می تواند پرتو نور باز تابی موازی با شدت ثابت تولید کند . با استفاده از باز تابگر سهموی بخش عمده نورلامپ باز تاب   می یابد وفقط مقدار کمی از نور مستقیم پخش می شود . شدت نور باز تاب یافته در مجاورت محور پرتو بیشتر است ، مگر در ناحیه ای که خود لامپ مانع می شود . شدت نور ،با نزدیک شدن به لبه های پرتو ، کاهش می یابد .

 

 

 

 

 

 

بازتابگر دو کانونه

  بازتابگر دو کانونه، چنانچه نامش پیدا ست، دو بخش بازتابگر با نقاط کانونی مختلف دارد .بدین ترتیب می توان از برخورد نور به سطح پایینی بازتابگر استفاده کرد.بخش سهموی واقع در پایین بازتابگر طوری طراحی شده که نور را به طرف پایین بازتاب دهد تا ناحیه نزدیک جلو خودرو بهتر دیده شود. این روش برای لامپها دو کنتاکت (دو رشته ای) مناسب نیست وفقط در مورد خودرو هایی به کار می رود که چهار جا دارند. با استفاده از برنامه های نیرومند طراحی به کمک کامپیوتر(کد) می توان بازنابگر هایی با کانون متغییر ساخت که بخشهای آن غیر سهموی باشند و گذار بین دو بخش به صورت هموار انجام شود.

 

بازتابگر چند کانونه

  بازتابگر چند کانونه از چند بخش تشکیل شده است که کانون همه آنها مشترک است. با استفاده ازاین طرح فاصله کانونی کاهش می یابد ودر نتیجه از عمق چراغ کاسته می شود. شار درخششی موثرنیز افزایش می یابد . این نوع بازتابگر را می توان با لامپهای دو کنتاکت به کاربرد تا نور بالا وپایین تأمین می کند و نور بازتاب یافته از بازتابگرهای کمکی تأمین روشنایی حوزه نزدیک وجانبی را به عهده دارد.

2 نوشته شده در  دوشنبه بیست و پنجم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

روشنایی

اصطلاحات وتعریفهای مربوط به روشنایی

  در این بخش ابتدا اصطلاحات مربوط به نور و سپس اصطلاحاتی را که رابطه خاصی با چراغهای اتومبیل پیدا می کنند شرح می دهیم . تعریفهای ارائه شده عموماً به ساختمان واستفاده از چراغهای جلو مربوط اند. 

 

 

شدت درخشانی(E)

  شدت درخشانی را می توان روی سطحی تعریف کرد که شار درخششی به هرواحد آن می رسد. وقتی پرتو نور به سطحی، مانند سطح جاده، با زاویه بتابد ، شدت درخشانی آن کاهش می یابد. واحد شدت درخشانی لوکس(1X) است؛ هر لوکس معادل یک لومن بر متر مربع یا معادل درخشانی سطحی است که به فاصله یک متر از منبع نوری با شدت درخششی یک شمع قرار دارد. به بیان ساده شدت درخشانی به درخشایی، فاصله از منبع نور وزاویه تابش نور بستگی دارد.

 

 

 

 

برد چراغ جلو

  برد چراغ جلو فاصله ای است که در آن فاصله نور چراغ جلو هنوز شدت درخششی معینی دارد.

 

برد هندسی

  برد هندسی چراغ جلو فاصله تا خط تقاطع نور با سطح جاده است وقتی نور پایین با شیب 1درصد(1سانتیمتردر هرمتر) زیر امتداد افقی تنظیم شود .

 

برد دیداری

  عاملهای مختلفی بر برد دیداری اثر می گذارند بنابر این نمی توان آن را باواحدی بیان کرد .بلکه برد دیداری تعریفی کلی دارد وبه صورت فاصله ای در میدان دید تعریف می شود که جسم واقع در آن فاصله هنوز قابل دیدن باشد .

 

برد سیگنال شناسی

  برد سیگنال شناسی فاصله ای است که سیگنال نوری را درآن فاصله ودر شرایط نامساعد میتوان تشخیص داد .

 

چشم دوزی یا خیره شدن چشم

  تعریف چشم دوزی یا خیره شدن چشم دشواراست زیرااشخاص مختلف این مفهوم را به صورتهای متفاوت ادراک می کنند .به هر حال در این مورد از رقمی استفاده می شود وآن این است که اگر شدت درخششی در فاصله 25 مترودر جلو نور پایین چراغ جلوودرارتفاع مرکزچراغ یک لوکس باشد ،آنگاه می توان گفت که نور این چراغ چشم دوز نیست یا چشم را خیره نمی کند . روش قدیمی رایج در انگلستان (که شاید هنوز هم رواج داشته باشد!)بر این اساس مبتنی بود که نورچراغ جلو نباید چشم شخصی را که در فاصله 25 فوتی(5ر7متری)خودروو درهمان صفحه افقی ایستاده است وچشمانش در ارتفاعی بیشتراز3فوت و6 اینچ(105سانتیمتر)از آن سطح قرار دارد، خیره کند .  درحقیقت نور پایین چراغهای جلو باید شیبی در حدود 1درصد یا 1سانتیمتر درهر متر داشته باشد .

2 نوشته شده در  یکشنبه هفدهم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

الكترونیك و كامپیوتر در اتومبیل‌های مدرن

به كارگیری الكترونیك و كامپیوتر در اتومبیل‌های مدرن امروزی بیشتر از زمانی است كه «آپولو11» را موفق به فرود در كره ماه كرد!

 

صنایع اتومبیل‌سازی دنیا با حداكثر توان خود در به‌كارگیری از كامپیوتر در خودرو سعی در تمام اتوماتیك كردن آن دارند.

چندی است الكترونیك به كمك راننده آمده و رانندگی را برای او سهل و آسان كرده است و اما در اینجا ذكر این نكته نیز مهم است كه بیش از نیمی از خرابی‌ها در سیستم الكترونیك اتومبیل نهفته است.

هر ساله كارشناسان اتومبیل در نمایشگاه بین‌المللی اتومبیل در فرانكفورت «IAA» درباره آینده خودروها و نقش آنها در جامعه به بحث می‌پردازند، به طور مثال الكترونیكی شدن خودرو برای رسیدن به امنیت بالا از موارد توافق كارشناسان در نمایشگاه سال گذشته «IAA» بود.

پروفسور آلمانی «دون هوفر» به صراحت نظرش را در مورد نقش الكترونیك در اتومبیل‌چنین بیان می‌كند: گرچه تعداد اتومبیل‌از سال 1970 در كشورهای اروپای غربی به بیش از دو برابر افزایش یافته، اما تعداد كشته‌شدگان ناشی از تصادفات و حوادث رانندگی به 70 درصد كاهش پیدا كرده است.

طبق آماری كه از «مركز امداد اتومبیل در آلمان» (ADAC) در دست است: از 300 هزار اتومبیلی كه به علت خرابی متوقف شده‌اند، حدود 55 درصد آنها به علت اشكال در قسمت‌های الكترونیكی خودرو بوده است.

با توجه به اینكه اتومبیل‌های فردا بیشتر به «هواپیماهای ایرباس» شبیه هستند تا فولكس واگن‌های قورباغه‌ای، قطعاً این رقم هر روز رو به افزایش خواهد گذاشت.

كارشناسان الكترونیك اتومبیل بر این باور هستند با استاندارد كردن برق اتومبیل از 24 به 42 ولت این مشكل قطعاً مرتفع خواهد شد و اشكالات الكترونیكی خودرو كاهش خواهد یافت.

یكی از مشكلات افزایش نقش الكترونیك و كامپیوتر در اتومبیل كاهش توانایی‌های راننده در به كارگیری صحیح از این ابزارهاست.

«هولگر جیب» مدیر ارشد یكی از پروژه‌های كمپانی «BMW» در تایید این موضوع می‌گوید: ما باید توانایی‌های راننده در استفاده از ابزار الكترونیك خودرو را در طراحی‌های خود در نظر داشته باشیم و الكترونیك در خدمت راحتی راننده باشد و نه راننده در خدمت الكترونیك!

یكی از كارشناسان اتومبیل در مورد افزایش روزافزون نقش الكترونیك در اتومبیل‌های مدرن امروزی چنین نظر می‌دهد: متاسفانه صنایع اتومبیل‌سازی با افزایش بی‌مورد و همچنین بدون تست نهایی و مطمئن ابزار الكترونیكی خودروها، آن را روانه بازار می‌كنند و باعث ایجاد مشكلاتی برای راننده‌ها می‌شوند.

رییس كمپانی «BMW» آینده اتومبیل را در الكترونیكی شدن آن می‌بیند و قطعاً‌ راننده آینده نیز مثل امروز حرف اول را در هدایت اتومبیل خواهد زد.

در حقیقت الكترونیك در آینده فقط نقش حمایتی را برای راننده خواهد داشت و تصمیم گیرنده نهایی در چگونگی هدایت اتومبیل همانند امروز فقط با راننده خواهد بود.

2 نوشته شده در  چهارشنبه ششم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

سوال دوم
۲-در کویل ماشینهای انژکتوری فیش اضافه ( فیش آزاد) بغل کویل برای چیست ؟ 

لطفا جوابهای خود را در بخش نظرات بفرمائید.

2 نوشته شده در  شنبه دوم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

سوال
۱- آیا اگر فیوز (خازن صحیح تر است ولی در تعمیرگاهها به فیوز معروف است) دلکوهای پلاتینی بسوزد ماشین روشن میشود؟

لطفا جوابهای خود را در بخش نظرات بفرمائید.

2 نوشته شده در  شنبه دوم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

نگهداري کويل

نگهداري کويل

در نگهداري کويل به نکات زير بايد توجه نمود:

1-ترمينالهاي کويل را بايد محکم و تميز نگهداري نمود. بخصوص ترمينال فشار قوي آن را که در عين محکم بودن سر واير در آن بايد کاملا تميز و بدون اکسيد باشد گاهي کثيفي اين قسمت باعث خاموش شدن موتور مي گردد. براي تميز نمودن ترمينال فشار قوي کويل مي توان از ميله مخصوصي شبيه سوهان نرم يا مدادي که به سر آن سنباده نرم پيچيده شده استفاده نمود/

 2-کويل را از نفوذ رطوربت بايد محفوظ نگه داشت.

3-ولتاژ سيستم شارژ را توسط آفتامات ژنراتور کنترل نموده تا از مقدار معين تجاوز ننمايد مي دانيم افزايش ولتاژ باعث افزايش جريان مصرفي کويل و گرم شدن بيش از حد آن مي گردد.

2 نوشته شده در  شنبه دوم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

چگونگی آزمایش چکش برق

7- چکش برق را از نظر عايق بودن آزمايش کنيد :

الف- سوئيچ را باز کرده و با قطع و وصل نمودن پلاتين ها واير کويل را به فلز چکش برق نزديک کنيد .

 

ب- اگراز فاصله 5 ميلي متري جرقه زد نشانه ترک داشتن چکش برق و عبور دادن جرقه از طريق ميل دلکو است واگر جرقه نزد دليل سالم بودن چکش برق است .

2 نوشته شده در  شنبه دوم مهر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

 
+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم اسفند 1385ساعت 11:17  توسط اشكان و احد  | 

آموزش سیستمهای مختلف خودرو
مکانیک - برق و الکترونیک خودرو
برف پاک کن

مدارهای فرعی

برف پاک کن
نیازهای کارکردی
اصولا" نیاز به برف پاک کن نیازی ساده است زیرا شیشه بایدبه اندازه کافی تمیز باشد تا همواره راننده دید مناسب داشته باشد. سیستم برف پاک کن باید کارهای زیر را انجام دهد:
• پاک کردن مو ثر آب وبرف از روی شیشه
• تمیز کردن شیشه از گرد و غبار
• کار در دمای بالا تا80 درجه سانتیگراد
• کار در دمای پایین تا 30-درجه سانتیگراد
• قبول شدن در آزمون واایستانی و بار برف
• عمر کاری در حدود 1500000 چرخه
• مقاومت در برابر خو ردگی ناشی از وجوداسید ،باز واوزون.
برای انطباق با معیارهای فوق در هر دو سیستم برف پاک کن و شیشه شور باید از اجزای مرغوب استفاده کرد . الگوی حرکت تیغه های برف پاک کن را می توان به صورتهای مختلف طراحی کرد. به شرط انکه با این الگو بتوان ناحیه ای از شیشه را ،که در مقررات توصیف شده است، پاک کرد.








تیغه برف پاک کن
تیغه برف پاک کن از ترکیبات لاستیکی ساخته شده است که به کمک فنری که در دسته برف پاک کن تعبیه شده، روی شیشه نگه داشته می شود. خواص آئرودینامیکی تیغه برف پاک کن اهمیت روز افزونی پیدا کرده است، زیرا در خودروهایی با طرحهای مختلف ، جریان هوا روی شیشه جلو ودراطراف آن متفاوت است. نواربالای تیغه برف پاک کن راغالبا" مشبک می سازند تا مقاومت هوا کاهش یابد.به ناحیه تماس بسیار کو چک روی شیشه توجه کنید:
پهنای ناحیه تماس یک تیغه خوب در حدود 01ر0میلیمتر است. لبه تیغه با زاویه ای درحدود 45 درجه سطح شیشه را پاک می کند.میزان فشارتیغه روی شیشه نیزمهم است، زیراضریب اصطکاک بین لاستیک وشیشه درحالت خشک بین 8ر0تا5ر2ودرحالت خیس بین 1ر0 تا6ر0تغییرمی کند . دمای هوا و سرعت خودرو نیز بر این اعداد تاثیر می گذارد.


میله بندی برف پاک کن
میله بندی برف پاک کنها از مکانیسمهای متوالی یا موازی تشکیل شده است. یکی از مهمترین ملاحظات درطراحی میله بندی برف پاک کن نقطه برگشت تیغه هاست . دراین نقطه است که نیروی زیادی بر موتور و میله بندی برف پاک کن وارد می شود.اگر نقطه برگشت تیغه چنان تنظیم شودکه درآنگاه در نتیجه بر گشت تیغه ها فشار کمتری به سیستم وارد میشود .بدین ترتیب کار برف پاک کن هم نرمتر می شود .






موتوربرف پاک کن
اغلب موتور های برف پاک کنی که امروزه به کار میروند الکتروموتورهایی سه زغاله با آهنربای دائمی اند که از طریق یک چرخدنده حلزونی (دنده ماردون) نیرو را انتقال می دهندتا گشتاور افزایش و سرعت کاهش یابد.
بااستفاده ازسه زغال موتور با دو سرعت کار میکند.سرعت عادی به کمک دوزغال که به صورت معمولی درمقابل یکدیگرقرار گرفته اند تامین میشودزغال سوم را نزدیکتربه زغال بدنه نصب کرده اند تا سرعت بالاترراتامین کند. بدین ترتیب تعداد سیم پیچهای آرمیچر کاهش می یابد ومقاومت الکتریکی کمترمی شود، بنا بر این جریان و،در نتیجه، دور موتور یا سرعت حرکت تیغه افزایش می یابد.
مشخصات فنی موتوربرف پاک کن ازلحاظه دور،درنتیجه،فرکانس پاک کردن شیشه عبارت است
از45 دور در دقیقه در سرعت معمولی و 65 دور در دقیقه در سرعت بالا. موتور برف پاک کن باید بتواند با دور حد اقل 5دور در دقیقه بر اصطکاک اولیه هر تیغه غلبه کند.
موتور برف پاک کن یا مدارهای مربوط به آن ،غالبا" به نوعی محافظ اتصال کوتاه مجهزند. وظیفه این محافظ حفاظت از موتور در صورت واایستادن تیغه برف پاک کن،مثلا" براثریخ زدن و چسبیدن به شیشه است. در صورتی که مدار برف پاک کن واحد کنترول الکترونیکی داشته باشد، غالبا"از نوعی قطع کن گرمایی یا مدار حسگر جریان استفاده می شود. موتورها را غالبا" بر اساس حداکثر زمانی که می توانند در برابر جریان واایستادن پایداری کنند می شنا سند. این زمان حداکثر معمولا" در حدود 15 دقیقه است.
2 نوشته شده در  دوشنبه سی و یکم مرداد 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

battery professorKevin R. Sullivan
این نیز مطالبی در مورد باطری اما به زبان اصلی میباشد از پروفسور تکنولوژی خودرو کوین آر سولیوان میباشد

This Automotive Series
12-volt Lead Acid
BATTERY BASICS
has been developed by

Kevin R. Sullivan

Professor of
Automotive Technology
Skyline College
San Bruno, California

All Rights Reserved
v1.1





HE AUTOMOTIVE BATTERY
A lead-acid storage battery is an electrochemical device that produces voltage and delivers electrical current. The battery is the primary "source" of electrical energy used in vehicles today. It's important to remember that a battery does not store electricity, but rather it stores a series of chemicals, and through a chemical process electricity is produced. Basically, two different types of lead in an acid mixture react to produce an electrical pressure called voltage. This electrochemical reaction changes chemical energy to electrical energy and is the basis for all automotive batteries.

THE PURPOSE OF THE BATTERY
The battery supplies electricity when the:

ENGINE IS OFF: Electricity from the battery is used to operate lighting, accessories, or other electrical systems when the engine is not running.

ENGINE IS STARTING: Electricity from the battery is used to operate the starter motor and to provide current for the ignition system during engine cranking. Starting the car is the battery's most important function.

ENGINE IS RUNNING: Electricity from the battery may be needed to supplement the charging system when the vehicle's electrical load requirements exceed the charging system's ability to produce electricity. Both the battery and the alternator supply electricity when demand is high.


BATTERIES - Primary or Secondary

Batteries can either be a primary cell, such as a flashlight battery once used, throw it away, or a secondary cell, such as a car battery (when the charge is gone, it can be recharged).

PRIMARY CELL: Because the chemical reaction totally destroys one of the metals after a period of time, primary cells cannot be recharged. Small batteries such as flashlight and radio batteries are primary cells.

SECONDARY CELL: The metal plates and acid mixture change as the battery supplies voltage. As the battery drains the metal plates become similar and the acid strength weakens. This process is called discharging. By applying current to the battery in the reverse direction, the battery materials can be restored, thus recharging the battery. This process is called charging. Automotive lead-acid batteries are secondary cells and can be recharged.

BATTERIES - Wet or Dry Charged
Batteries can be produced as Wet-Charged, such as current automotive batteries are today, or they can be Dry-Charged, such as a motorcycle battery where an electrolyte solution is added when put into service.

WET-CHARGED: The lead-acid battery is filled with electrolyte and charged when it is built. During storage, a slow chemical reaction will cause self-discharge. Periodic charging is required. Most batteries sold today are wet charged.

DRY-CHARGED: The battery is built, charged, washed and dried, sealed, and shipped without electrolyte. It can be stored for up to 18 months. When put into use, electrolyte and charging are required. Batteries of this type have a long shelf life. Motorcycle batteries are typically dry charged batteries.

BATTERY CONSTRUCTION
An automobile battery contains a diluted sulfuric acid electrolyte and positive and negative electrodes, in the form of several plates. Since the plates are made of lead or lead-derived materials, this type of battery is often called a lead acid battery. A battery is separated into several cells (usually six in the case of automobile batteries), and in each cell there are several battery elements, all bathed in the electrolyte solution.

CELL OPERATION
Two dissimilar metals placed in an acid bath produce electrical potential across the poles. The cell produces voltage by a chemical reaction between the plates and the electrolyte. The positive plate is made of reddish-brown material such as Lead Dioxide (PBO2) while the negative plate is made of grayish material called Sponge Lead (PB). The acid bath is a mixture of sulfuric acid and water cell electrolyte. Together a cell element is formed.

CYCLING
The battery stores electricity in the form of chemical energy. Through a chemical reaction process the battery creates and releases electricity as needed by the electrical system or devices. Since the battery loses its chemical energy in this process, the battery must be recharged by the alternator. By reversing electrical current flow through the battery the chemical process is reversed, thus charging the battery. The cycle of discharging and charging is repeated continuously and is called "battery cycling".


DEEP CYCLING
Although batteries do cycle continuously, they do not cycle deeply. Deep cycling is when the battery is completely discharged before recharge.

Automotive batteries are not designed as deep cycle batteries. Automotive batteries are designed to be fully charged when starting the car; after starting the vehicle, the lost charge is replaced by the alternator. So the battery remains fully charged. Deep cycling an automotive battery will cause damage to the plates and shorten battery life.

Marine or golf cart batteries (Deep Cycle Batteries) on the other hand are designed to be completely discharged before recharging. Because charging causes excessive heat which can warp the plates, thicker and stronger plate grids are used. Normal automotive batteries are not designed for repeated deep cycling and use thinner plates.

CELL VOLTAGE
Each cell element of the battery produces approximately 2.1 volts, regardless of the quantity or size of the plates. Automobile batteries have six cells that are connected in series, which produces a total voltage of 12.6 volts.

BATTERY CELL ELEMENT
The key to battery operation is the cell element. Positive plates and negative plates are each connected together by separate plate straps. These groups of positive and negative plates are then placed alternately, separated by micro-porous separators. Assembled together, the plates and separators form a battery cell element. Grouping the plates in this way serves to enlarge the surface area between the active materials and the electrolyte, thus allowing a greater amount of electricity to be supplied. In other words, the battery capacity is increased because of the increase in surface area. More plate surface area means the battery can deliver more current.

PLATES
Battery plates are constructed of a lead alloy containing a percentage of either Antimony or Calcium. The plates are designed as a thin flat grid, grids crossing at right angles (shown below) or grids crossing diagonally at different angles which reduces internal resistance. The grid provides the necessary framework for active material to be pasted onto the plate, making either a positive or a negative plate. The active material on a charged positive plate is a reddish-brown Lead Dioxide (PBO2), while the active material on a charged negative plate is a grayish Sponge Lead (PB).

GEL CELL BATTERIES
A gel battery design is typically a modification of the standard lead acid automotive. A gelling agent is added to the electrolyte to reduce movement inside the battery case. Many gel batteries also use one way valves in place of open vents, this helps the normal internal gasses to recombine back into water in the battery, reducing gassing. The spiral design provides more plate surface area and closer plate spacing resulting in a lower internal resistance. This low resistance provides more power in a smaller battery case and the ability to recharge much faster.

BATTERIES - Antimony, Calcium, or Gel
Several variations of the Lead -Acid battery are used today. Variations to the battery plate material and electrolyte solution provide different battery characteristics. Construction is basically the same; however, the materials used are slightly different.

1. Lead Antimony ( Most commonly used ).
Is commonly used in conventional lead acid battery which uses lead antimony cell plates.

Advantages:
1. Longer service life than Calcium batteries.
2. Easier to recharge when completely discharged.
3. Lower cost.

2. Lead Calcium ( AC Delco maintenance free batteries ).
Is a maintenance free lead acid battery which uses lead calcium cell plates.

Advantages:
1. Larger electrolyte reserve area above the plates.
2. Higher Cold Cranking Amp ratings.
3. Little or No maintenance.

3. Recombination (Gel Cell) ( Optima batteries and some others ).
Is a completely sealed lead acid battery which uses an electrolyte that is a gel (solid) rather than a liquid.

Advantages:
1. No liquid electrolyte to spill or leak.
2. Can be Deep Cycled several time without damage.
3. Totally corrosion and maintenance free.
4. Three to four times longer battery life than regular batteries.
5. More plate surface and closer plate spacing provides a compact case size.



LEAD ANTIMONY VS. LEAD CALCIUM

Lead-Antimony Cast Grid
Conventional Low-Maintenance batteries use grids of Lead-antimony which is readily available, inexpensive, easy to cast, and provide a rechargeable battery that offers optimum efficiency and low cost. Lead antimony is used in Low-Maintenance batteries. Such batteries are built to reduce internal heat and water loss. Battery construction provides a deeper well area to allow a slight water loss over the life of the battery. Under normal conditions, the addition of water should not be required.

Lead-Calcium Grid
The maintenance-free batteries, such as Delco Freedom batteries, uses calcium. The lead-calcium grid is strong, more resistant to corrosion as well as overcharging, gassing, water usage, and self-discharge, all of which shorten battery life in conventional lead-acid batteries. Lead calcium is used in Maintenance Free batteries. Battery construction provides a deeper well area to allow a slight water loss over the life of the battery. No provision for adding water to the cells is provided because the battery is sealed.

ELECTROLYTE
Battery electrolyte is a mixture of 64% distilled water (H20) and 36% sulfuric acid (SO4). Batteries today have an electrolyte with a specific gravity of 1.270 (at 20'C, 68'F) when fully charged. Specific Gravity is the weight of a given volume of liquid in comparison to the weight of the same volume of water. The higher the specific gravity of a liquid the denser (thicker) it is. Testing specific gravity will be discussed in the Battery Service Module.

SPECIFIC GRAVITY OF ELECTROLYTE
Specific gravity means exact weight. A "Hydrometer" or a "Refractometer" compares the exact weight of electrolyte with that of water. Electrolyte in a charged battery is stronger and heavier than electrolyte in a discharged battery. By weight, the electrolyte in a fully charged battery is about 36% acid and 64% water. The specific gravity of water is 1.000, and the specific gravity of sulfuric acid is 1.835, which means the acid is 1.835 times heavier than the water. The battery electrolyte mixture of water and acid has a specific gravity of 1.270 and is usually stated as "twelve and seventy."

BATTERY SPECIAL HANDLING
The electrolyte inside the battery is a mixture of sulfuric acid and water. Sulfuric acid is very corrosive and can cause severe injury to your skin and eyes. Always wear protective goggles, gloves, and apron while servicing the battery. If it gets on your skin, flush with a large quantity of water immediately; if it gets in your eyes, flush with large quantities of water immediately (a mild solution of baking soda and water will neutralize the acid) and seek medical attention as soon as possible.

Because sulfuric acid will eat through clothing, it is advisable to wear proper work clothing when handling batteries. When charging the battery, hydrogen gas is released so it is extremely important to keep flames or sparks away from the battery to prevent explosion.

BATTERY CASE
The battery case holds the electrolyte and the individual battery cell elements. It is divided into six compartments or cells. The plates are raised up off the bottom of the case with ribs to prevent them from shorting out if any of the active materials (lead, etc.) should happen to fall from the plates. The case is made of polypropylene, hard rubber, and plastic base materials. Some battery manufacturers use translucent plastic cases which allow checking electrolyte level without removing vent caps. These cases often have "upper" and "lower" electrolyte level markers on the outside of the case.

VENT CAPS
Vent caps cover the holes that are used for adding electrolyte. They are also designed to separate the sulfuric acid mist and the hydrogen gas that forms when the battery charges. The caps are designed to the sulfuric acid mist to condense and drop back into the battery and allow hydrogen gas to escape through the vent holes to the atmosphere. Vent caps can cover each individual cell as shown below. Note:Many Gel Cell Batteries use a one way check valve enplane of vents.

VENT CAP STRIPS
Most batteries today use vent cap strips that cover multiple cells (shown below). The caps are are designed to allow hydrogen gas to escape and sulfuric acid mist to condense and drop back into the battery.

BATTERY TERMINAL DESIGN
Three design types of battery terminals are used; the Top (Post) Terminal, Side Terminal, and the "L" Terminal types. The top terminal design is the most popular among automotive batteries. Top post terminal batteries have tapered posts on the top of the battery. The side terminal design is used exclusively by General Motors, and the "L" terminal design is used in marine applications; both have internally threaded terminals.

BATTERY TERMINAL IDENTIFICATION
Battery terminals are identified as either "positive" or "negative". Battery cases are marked with a "+" for the positive terminal, and a "-" on the negative terminal as shown below. The words "POS" or "NEG" are often used instead of the + or -. On top post terminal batteries, the positive post is slightly wider than the negative terminal post. This allow for easy identification.

BATTERY TERMINAL CLAMPS
Battery cable clamps are can be made of steel or lead depending on the manufacturer. In addition, they can be attached to the cable by either crimp or bolt and nut. A crimped one piece battery cable with clamp is the most common used today.

BUILT IN SPECIFIC GRAVITY INDICATOR
Most maintenance free batteries use a built in single ball hydrometer that measures specific gravity in one cell, which is located on the top of the battery.

BATTERY HOLD DOWN / CARRIER
Battery hold downs are used to stop the battery from vibrating, moving, or spilling over while the car is in motion. Vibration will cause the battery to fail prematurely. Excessive vibration or sharp movement will cause active material to fall off the plates ruining the battery. The battery must always be secured. Additionally, a battery carrier or tray underneath the battery aids in securing the battery to the vehicle.

MANUFACTURER CODE / DATE CODE
A manufacturer's code is stamped onto the battery case at time of its manufacture. This manufacturers code contains information as to the date of manufacture, type, manufacturing plant, etc.


A two letter code ( B0, A9, etc.) is also placed on the battery to make it easier for resellers and consumers to identify the production date. The code is on a sticker affixed to the battery or hot-stampded into the case cover along the top edge. The first letter represents the month, and the second number represents the year. The picture below shows B9, which is February 1999. Fresh batteries are always the best. Refer to the battery vendor or supplier for this information.


STICKER
DATE CODES
A = January
B = February
C = March
D = April
E = May
F = June
G = July
H = August
J = September
K = October
L = November
M = December

DELCO - Freedom, Voyager, and some Sears brands:
The code dates are stamped on the cover, usually near the posts. The first character represents the year (0-9) and the second shows the month (A-M, skipping I). For example, 4CN1 would stand for 1994, March.
EXIDE - Napa Legend, Edge, Power-Tron and Titan:
The fourth or fifth character may be a letter code for the month and the following character a number code for the year (i.e. RO8F3B stands for June 1993).

BATTERY CAPACITY RATINGS
Several battery capacity ratings have been established by the Battery Council International (BCl) that determine the current capacity of a battery. The current capacity is an indication of the battery's ability to develop and deliver high amperage current to the starter and provide reserve power to the electrical system.

1) COLD CRANKING AMPS
The first battery rating is the cold cranking amps (CCA) rating. This rating indicates the ability of a battery to deliver a specified current at low temperature. The rating is determined by the amount of current a fully charged battery can supply for 30 seconds at 0'F (- 17.8'C) without having the battery terminal voltage fall below 7.2 V.

2) CRANKING AMPS
The second battery rating is the cranking amps (CA) rating (not to be confused with COLD Cranking Amps), which is the battery's ability to deliver a cranking current at 32' F. This CA Rating is the same test as in the CCA rating, except it is calculated at a high temperature. A battery with a CA rating of 800 may confuse a technician who may assume it is a CCA rating number. To convert CA at 32 'F to CCA at 0 'F, divide CA by 1.25. Example: a 650 CCA rated battery has the same current capacity as a 812 CA rated battery. This apparent marketing ploy may confuse the public into thinking they are purchasing a battery which is higher in capacity than it really is.

3) RESERVE CAPACITY
The third battery rating, the reserve capacity rating, is the time in minutes a vehicle can be driven after the charging system fails. This is roughly equivalent to the conditions after the alternator fails while the vehicle is being driven at night with the headlights on. The battery alone must supply current to the headlights and the computer/ignition system. The assumed battery load is a constant discharge current of 25 A. The reserve capacity rating is the length of time a fully charged battery that is at a temperature of 80'F (26.7'C) can supply 25 A before the terminal voltage falls below 10.5 V.

4) AMPERE HOUR
The fourth battery rating, the ampere-hour rating (expressed in ampere-hours, or Ah) is the amount of current a fully charged battery can supply for 20 hours without having the terminal voltage fall below 10.5 V. This test is made at a temperature of 80'F (26.7'C). If a battery can deliver 4 A under these conditions, it is an 80-Ah battery (4 A X 20 hours = 80 Ah).

BATTERY GROUP SIZE
The Battery Council International (BCI) also determines the size group number. The BCI size group number identifies a battery in terms of its width, length, height, terminal design, and other physical features. Automotive manufacturers provide a designated amount of space in the engine compartment to accommodate the battery. Battery companies build batteries of various current-capacity ratings in a variety of sizes and shapes. A replacement guide is used when replacing a battery because the battery must fit into the space provided.

BATTERY INFORMATION LABEL
The capacity rating and group size information is usually located on the manufactures label. Additional information may also be provided.

36 VOLT BATTERIES
Soon you will find 36 volt batteries on new model vehicles. With the growing number of electrical devices on vehicles, the number of wires keeps growing. The advantage of 36 volt batteries will be the high voltage allows devices to operate with lower current flow, resulting in smaller wires, lightening the vehicle weight. What kind of charging system will the 36 volt battery need? A 42 volt charging system to begin with. The higher voltage output of the alternator will result in lower current from the alternator, resulting in smaller or equivalent size alternators used today. Look for these being first on the market from Mercedes or other high end cars.



منتظر نظرات شما هستیم.
2 نوشته شده در  یکشنبه بیست و سوم مرداد 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات


ساختمان باطري

و بايـد در مقابـل گرماي حاصل از فعل وانفعـالات باطري وعوامـل شيميـايي درون خود ، ضربه و ارتعـاشـات حاصل ازحـركت اتومبـيل مقـاوم بوده و در برابر عبورجريان برق عايق خوبي باشد اين جعبه معمولاً به شكل معكب مستطيـل وبه صورت خانـه، خانـه ساخته شده و كف هرخانه داراي تيغه هاي برجسته اي است كه تكيه گاه صفحـات باطري است و نيزهرگاه مواد شيميـايي صفحـات باطـري ريـزش نـمود بـه داخل شيارها رسوب مي كند وازاتصال صفحات به يكديگر جلوگيري مي شود.
زيـرا اگراين رسوبات يا لجن ها سطح شـان بالا بيـايد باعـث اتصال كوتـاه صفحـات باطري شده ، اٌفت داخل آن زياد مي شود وباعث تخليه شـدن وكاهـش قدرت باطري مي گردد.هر خانه ي باطري مي تواند حدود 2 ولت برق توليد نمايد لـذا يك باطري 6ولت داراي 3خانه و12ولت داراي 6 خانه است.
نكته:البته هرخانه باطري درحدود2/1تا2/2ولت برق توليد مي كندوليكن مقدار0/1يا0/2معمولا صرف مقابله بامقاومت داخلي مي شودپس درنتيجه ولتاژكسـب شده همان 2ولت است.


صفحات باطري
درهرخانه باطري سه نوع صفحه وجوددارد.
1-صفحات مثبت
2-صفحات منفي
3-صفحات عايق
كه تعداد صفحات منفي يكي ازصفحـات مثـبت بيشتربوده و تعداد صفحـات عايق يكي كمترازمجموع صفحات مثبت ومنفي است
به هريك ازصفحـات مثبت يا مـنفي پليت هم مي گويند.مثلا: دريك باطري 19پليت هرخانه داراي9 صفحه مثبت،10 صفحه منفي و18 صفحه عايـق مي باشد .
نكته:تعدادصفحات يك باطري،معمولافرد مي باشد.

الف)صفحات مثبت:
صفحـات مثـبت از جنس دي اكسيد سرب(pbo2) اسفنجي فعال شده مي باشد كه براي باطريهاي بزرگ به طريق الكتروشيميايي تهيه مي شود وهزينه ي آن زياد است .
اكثراً درباطريهاي اتومبيـل، اسكلت صفحـات را به صورت شبـكه اي از آلياژ سرب وآنتيموان مي سازند(درصدي ازآنتيموان دوام اين شبكه ها رادرمقابل ضربه وخورندگي اكسيدبيشترمي شود).
باافزايش تقاضاهاي بازاربراي باطريهاي بدون تعمير،توليدسريع واقتصادي شبكه هاي كلسيم- سرب موردتوجه قرارگرفته است واستفاده مي شودوباعث مي شود توليدگازكمتر شده ودرنتيجه نيازكمتري به افزودن آب دارند، درنتيجه به داخل اين شبـكه ها كه شبيه پرده هاي توري مي باشند ازاكسيد سرب فعال شده،پرمي نمايند.
صفحات مثبت سالم بايد به رنگ قهوه اي شكلاتي باشند.
ب)صفحات منفي:
اين صفحات كاملا شبيه صفحات مثبت بوده با اين تفاوت كه ماده فعال شده آن،سرب اسفنجي(pb)است كه درحالت شارژكامل،خاكستري رنگ مي باشد.
ج)صفحات عايق:
صفحات عايق به منظوركوتاه كردن وجلوگيري ازموادفعال رشدكرده(سولفاته كردن)وريزش آنها وهمچنين جلوگيري ازانتقال نمونه هاي غيرضروري بين دوصفحه،نظيرآنتيموان ازعايق ها استفاده مي شود .
براي انواع معيني از باطريها ، عايـق هاي پاكتي شكل استـفاده مي شود كه باعـث ميگردند،جمع كننده هاجريان (شبكه) به خوبي مواد فعال را نگهداري كنند.
انواع عايقي كه درباطري هاي اسيدي-سربي مصرف مي شوند بستگي به نوع عمليات فرق مي كنند دربيشتر حالات ازمشتقات سلولزي،موادپليمري باتخلخل ميكروسكپي مثل pvc، پلي اتيلن ، پلي استرها ، لاستيك يا مواد فشرده شده نظيرpvc، پلي اتيلن ساخته مي شوند.
گاهگاهي انواع ديگرموادبراي ساخت عايق به كارمي رودمثل مخلوطي ازكاغذورزين ميكا،پشم شيشه ئيترعايق ها داراي برجستگي هاي طولي بروي سطح عايق مي باشند،
كه هنگام چيدن صفحات،بايدبه طرف صفحات مثبت باشدهمچنين ميدان فعاليت بهتري براي صفحات مثبت ايجاد نماييد.علاوه براين ذرات جداشده ازصفحات مثبت بتوانندبه سهولت به كف جعبه ي باطري هدايت شده و از اتصال صفحات به يكديگر جلوگيري شود ونيزگازهاي ايجادشده درزمان شارژخارج شوند كه باعث ميشوند فضاي مناسب براي جابجايي الكتروليت به وجود آيد تا غلظت ودرجه ي حرارت به حداقل خودبرسد.
درباطريهاي بدون تعميركه ازشبكه هاي بدون آنتيموان استفاده مي شود.صفحات مثبت داراي ريزش بيشتري هستند.عايق هاي پاكتي باتخلخل ميكروسكوپي بيشترمورداستفاده قرارمي گيرد.اين عايق ها اطراف صفحه ي مثبت را احاطه كرده تا بتوانند مواد فعال بيشتري تأمين كنند اهميت يك عايق در باطريهاي باشبكه هاي سرب - آنتيموان، بيشتر جلوگيري ازحركت آنتيموان صفحه ي مثبت به صفحه ي منفي است.لازم به ذكراست كه فعل وانفعالات شيميايي درصفحات مثبت هنگام شارژشدن ودشارژشدن بيشتربوده وريزش موادفشرده دراين صفحات بيشتراست.
علت اينكه صفحات باطري بايدحالت اسفنجي داشته باشد،اين است كه،اسيدبه خوبي درآن نفوذكرده وسطح تماس بيشترشود وفعل وانفعالات بيشترانجام گيرد. طرزچيدن صفحات:
هريك ازصفحات مثبت را به يك تيغه شانه وهريك ازصفحات منفي رابه يك تيغه شانه لحيم مي كنندبدين ترتيب صفحات مثبت وصفحات منفي بطورجداگانه به طريق موازي به هم وصل شده اند.براي هرخانه ي باطري يك شانه،حاوي صفحات مثبت ويك شانه حاوي صفحات منفي لازم است وبايد طوري اين صفحات دربين يكديگرقرارگيرندكه هر صفحه ي مثبت به وسيله ي دوصفحه ي منفي محدود گردد.بنابراين تعدادصفحات شانه منفي يكي بيشترازتعدادصفحات شانه مثبت است پس بين هرصفحه ي منفي وصفحه ي مثبت يك صفحه-ي عايق قرارمي دهند.
نحوه ي اتصال وسرپوش باطري ها:
وقتي كه مطابق شرح فوق صفحات باطري چيده شد ودرخانه هاي باطري قرارگرفت از هرخانه ي باطري يك قطب مثبت و يك قطب منفي كه به شانه هاي مربوط به خودوصل هستندخارج مي شودهرخانه داراي يك سرپوش است كه شامل سه سوراخ است يك دروسط براي ريختن وكنترل آ ب اسيد ودوسوراخ ديگر،محل خارج شدن قطبهاي هر خانه است پس ازقرار دادن سرپوش ها در محل خود بايد خانه هاي باطري توسط بست هايي ازجنس سرب به طريق سري به هم وصل كردند،يعني قطب منفي هرخانه به قطب مثبت خانه بعدي توسط كانكتور وصل شود درنتيجه در كل خانه ها يك قطب مثبت آزاد ويك قطب منفي آزاد مي ماند كه آنها را به صورت مخروط ناقص ازجنس سرب،ريخته گري نموده وبرج هاي اصلي باطري ناميده مي شوند
پس ازقراردادن سرپوش ها درمحل خود و اتصال خانه ها به يكديگر،اطراف آن رابه وسيله ي قيرمذاب مسدود ومحكم مي كنند تا مانع نشت مايع باطري به خارج گردد
پيچ درپوش
هرخانه داراي يك پيچ درپوش ازجنس كائوچو يا پلاستيك است كه ازنفوذ گردوخاك وديگرمواد به داخل باطري ونيزازريختن آب اسيد به خارج جلوگيري مي كند.روي هريك ازپيچ هاسوراخ كوچكي وجود دارد كه به گازهاي توليد شده اجازه خروج مي دهد وتغييرات حجمي مايع باطري دراثرگرما وسرماخنثي واز ايجاد فشارياخلأ در باطري جلوگيري مي نمايد.لذا بايد دقت نمود كه اين سوراخ ها مسدود نباشد
الكتروليت باطري
مايع باطريهاي سربي، محلول اسيد سولفوريك (H2so4) است كه با دونسبت حجمي ووزني با آب مقطرمخلوط مي شوند و به عنوان الكتروليت يا آب باطري از آن استفاده مي شود.





حجمي وزني
73% 63%
73% 37%


كه بدين ترتيب چگالي الكتروليت در درجه حرارتc ْ25 حدود1280 خواهد بود.
غلظت مايع باطري نسبت به تغيير درجه حرارت هوا و نيزنسبت به ميزان شارژ ودشارژبودن،تغييرمي كند.معمولابه ازاي تغييرهرc ْ10 حدود 0/006 درجه غلظت آن تغييرمي كند.




نكته.
هنگام ساختن محلول بايد با دقت و به آرامي اسيد را درآب ريخت مرتب به هم زد، زيرااگراسيد يك دفعه درآب ريخته باعث پخش محلول واحياناً ايجاد ضايعه ميگردد.(مانند:ريختن آب در روغن داغ)


تشخيص قطب ها ازيكديگر:
معمولا قطب مثبت را قطورترازقطب منفي مي سازند وياقطب منفي را با(-)يا (N)يارنگ سياه وقطب مثبت را با علامت(+)يا(p)يارنگ قرمزمشخص مي كنند.چنانچه هيچ يك از علائم قابل تشخيص نبودند از آزمايش آب نمك وآمپرمترو ولت-متراستفاده مي كنند.
آزمايش آب نمك:
دوسيم به قطب هاي باطري متصل نمود واگرعقربه به سمت منفي منحرف پيدا كندمدارصحيح ومثبت آمپربه قطب مثبت باطري وصل است واگرعقربه به سمت مثبت انحراف پيدا كرد منفي آمپرمتربه قطب مثبت و مثبت آمپرمتر به قطب منفي وصل شده است.

آزمايش ولت متر:
به كمك ولت مترهم مي توان همين آزمايش را انجام داد اما ولت متر بـايد موازي بـه مدار بسته شود.

آزمايش سيم:
يكي ازسيم ها را به يك قطب طرف ديگرسيم به دورترين خانه نسبت به قطب وصل اگرجوشش آن زياد وحبابهاي ايجاد شده كوچك وريزباشد آن قطب مثبت واگرجوشش كم وحبابهاي ايجاد شده بزرگ باشد آن قطب منفي است.
2 نوشته شده در  یکشنبه بیست و سوم مرداد 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

 
+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم اسفند 1385ساعت 11:13  توسط اشكان و احد  | 

تبليغات X
آموزش سیستمهای مختلف خودرو
مکانیک - برق و الکترونیک خودرو
این مطالب بطور خلاصه بیان شده است

این مطالب به طور کاملا مفصل در تاریخ یاد شده عنوان خواهد شد.

                                                برق اتومبيل

 

باطري:همه وسايل نقليه احتياجي به قطعه به نام باطری دارند.

باطري وسيله است كه نيروي الكتريكي را درخود ذخيره مي نماييد تا درزمان لازم جهت مصرف به وسيله نقليه تحويل دهد . تمام وسايل نقليه مصرف كننده هايي دارند كه احتياج به نيروي الكتريكي دارد واين نيرودرزمان روشن بودن وسيله نقليه توسط دينام يا در موتورسيكلت توسط آهن ربا و سيم پيچ به صورت مگنتي ايجاد مي گردد.

اما درهنگام خاموش بودن وسيله نقليه دينام توليد برق نمي كنند.وماهنگام روشن نمودن وسيله نقليه احتياج به برق داريم كه اين انرژي الكتريكي توسط باطري تامين ميگردد. باتريهای روي وسايل نقليه همگي از نظر ساختمان شبيه هم هستند و فقط ازنظرابعاد و ميزان و ولتاژ برق ظرفيت متفاوت دارند كه به دو صورت 6و12ساخته شده اند كه در موتوروبعضي ازماشينها به صورت 6ولت ودركاميون24ولت كه تركيبي از باطري 12ولت است استفاده ميشود.البته گاهي بعضي كاميون ها از يك باطري 24ولت استفاده مي كنيم.

ساختمان باتري

جنس جعبه باتري ها معمولا ازلاستيك خشك و پروپلين و تركيبات قير مي باشد كه با عمليات ريخته گري تزریقی به صورت يك پارچه ساخته شده است .

ادامه در آینده :

2 نوشته شده در  پنجشنبه سی ام تیر 1384ساعت   توسط saeed   |  آرشیو نظرات

 
+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم اسفند 1385ساعت 11:11  توسط اشكان و احد  | 

تشریح سیستم های مختلف خودرو و مکانیزم انها

دیفرانسیل مرکزی/واحد کوپلینگ هیدرولیکی(ترجمه از سید حسین حسینی)

اجزا:

مجموعه ی واحد کوپلینگ هیدرولیکی و دیفرانسیل مرکزی ( CD/VCU  ) قلب سیستم یکپارچه محرک هست. پیشروی اوراق کردن مجموعه تا جایی ممکن است که در شکل های زیر نشان داده شده ، اینها قطعاتی هستند که براحتی جدا میشوند. مجموع وزن قطعات حدود 25 پوند است.(حدود 11.5 کیلوگرم)

پوسته یک چرخ دنده ی محرک حلزونی(44 دندانه)  دارد که روی سطح خارجی ان، در یک انتها با پوسته یکی شده و یک دنده رینگی (60 دندانه) دارد که روی سطح داخلی در انتهای دیگر است.گشتاور از میل وسط جعبه دنده (یک دنده حلزونی 32 دندانه برای مدل  W5MG1 ، 36 دندانه برای مدل W6MG1) به واسطه ی دنده های محرک و دندانه ها ی رینگی در پوسته به مجموعه ی دنده خورشیدی انتقال داده میشود.

دنده های هرزگرد سیاره ای به شافت داخلی  ) VCU که در گردش به شافت خروجی جلو کوپل شده است) وصل شده است.شافت خارجی VCU   و پوسته مستقیما به حامل سیاره ای ( که به شافت خروجی مرکزی یکی شده است) متصل شده است.

شافت خروجی جلو گشتاور را مستقیما به جعبه دنده کمک و از انجا هم به دیفرانسیل عقب  انتقال میدهد.

درون VCU صفحه ها به طور متناوب به شافتهای داخلی و  خارجی متصل شده اند و در یک مایع سیلیکونی می چرخند. هنگامی که یک اختلاف سرعت چرخشی بین دو شافت وجود دارد ، صفحه ها سعی دارند روغن را برش دهند ، باعث میشود که سیال گرم شود و منبسط شود و  صفحه ها به هم قفل شوند. این باعث میشود که گشتاور از چرخهایی که می لغزند ( متصل شده به شافت و صفحه های  با سرعت بیشتر) به انهایی که اهسته تر می چرخند (همراه کشش بیشتر ) منتقل شود. 

 

 

 

 

 

 


 

موضوع تقسیم گشتاور داخل مجموعه CD/VCU غالب اوقات نامفهوم هست. قبل از شرح دادن اینکه چگونه گشتاور موتور بین محور جلو و عقب ( و یا به طور دقیقتر بین شافت خروجی جلو و شافت خروجی مرکزی) مساوی هست. من ملزم می بینم که اصول نسبت دنده را سریع مرور کنم.

 شکل سمت راست ارتباط اساسی رایج همه نوع   دنده را نشان میدهد. چرخ دنده ها با انتقال دادن نیرو و یا بار در دندانه ها ی چرخ دنده کار میکنند. دایره ها قطر گام دو چرخ دنده را نشان میدهند.قطر گام کمی کوچکتر از خود چرخ دنده هست و برای نسبت دنده (و یا نسبت گشتاور ) و نسبت سرعت ( یا سرعت زاویه ای ) به کار برده میشود. برای دستگاههای چرخ دنده ی ساده ، حلزونی و مورب (همچنین نوع های دیگر ) تعداد دندانه های هر چرخ دنده میتواند به جای قطر گام برای محاسبه کردن نسبت دنده استفاده شود. چرخ دنده کوچکتر پینیون نامیده می شود و چرخ دنده ی بزرگتر چرخ دنده محرک نامیده میشود.یک چرخ دنده ی محرک دو برابر پنیون قطر گام دارد و همچنین دو برابر پنیون دندانه دارد. چندین چرخ دنده ی متصل به هم زنجیره ی چرخ دنده نامیده می شود. به طور کلی ،کل نسبت دنده ی  یک زنجیره ی چرخ دنده نتیجه ی مجزای نسبت دنده ها است.

اگر فقط یک نیروی عامل برای چرخاندن چرخ دنده وجود دارد در ان هنگام گشتاور (و یا  نیرو یی که به چرخش چیزی تمایل داشته باشد) با حاصل ضرب مولفه ی نیروی مماس در شعاع گام دایره است ، مساوی است.

 

To= گشتاور محرک

Vo=سرعت زاویه ای محرک

=Tiگشتاور پینیون

Vi=سرعت زاویه ای پینیون

 

 

 

ما از روی شکل میبینیم که گشتاور محرک TO در چرخدنده بزرگتر بیشتر میباشد ولی سرعت زاویه ای در ان کمتر است. نسبتی که باید حفظ شود To x Vo = Ti x Vi است.بنابراین برای حفظ کردن اندازه ی حرکت زاویه ای اگر گشتاور افزایش یابد سرعت زاویه ای باید کاهش یابد. ( نظیر چرخش در قانون سوم نیوتون یکی از اساسی ترین روابط مکانیک )


 یک زنجیره ی چرخ دنده سیاره ای(مجموعه خورشیدی) یک مجموعه از سه جز است :

 

یک دنده رینگیring gear) )، یک حامل سیاره ایplanetary carrier)) همراه چرخ دنده های  هرزگرد (سیاره ای ها pinion gear,) و یک دنده خورشیدیsun gear)). دنده رینگی، دنده خورشیدی و دنده هرزگردها در مجموعه ی CD/VCU دنده معمولی هستند که دندانه ها ی صاف و موازی محور استوانه دارند این چرخ دنده های مشابه در جعبه دنده خورشیدی در گیربکسهای اتوماتیک محرک جلوی گونه ای از خودروها ،چرخ دنده ی حلزونی هستند که دندانه های کج شده دارند، که با محور استوانه زاویه دارند. رینگی، حامل سیاره ای و خورشیدی همه روی محور ثابت یکسانی می گردند.وقتی که پنیون مضاعف وجود داشته باشد ،گشتاور به طور مساوی بین انها تقسیم میشود.


برای تعیین کردن نسبت دنده در یک مجموعه خورشیدی یکی از سه جز ثابت نگاه داشته میشود.(همچنین قفل شده نامیده میشود) در یک گیربکس دیفرانسیل سر خود نسبت دنده دیفرانسیل با قفل شدن مختلف اجزای جعبه دنده خورشیدی به دست می اید.معمولا وقتی یک جعبه دنده خورشیدی به کار برده شده در دیفرانسیل مرکزی (مانند میتسوبیشی مونترو گیربکس اتوماتیک چهار چرخ محرک Mitsubishi Montero automatic-transaxle 4WD) حامل سیاره ای اجزا را میگرداند و رینگی و خورشیدی هر دو با سرعت های متفاوت میچرخند، برای تقسیم نامساوی گشتاور (از قبیل 67/33 نسبت جلو به عقب در مونترو Montero) بین رینگی و خورشیدی( هیچکدام از اجزا قفل شده نیست)

 

دنده رینگی داخل پوسته دیفرانسیل مرکزی ، محرک اجزا هست که گشتاور را از شافت میانی جعبه دنده به واسطه ی پوسته دریافت میکند. برای تعیین کردن مقدار گشتاور بکار برده شده خورشیدی، حامل سیاره ای ثابت فرض میشوند و افزایش نسبت دنده معمولی به کار برده میشود. رینگی 60 دندانه ، پینیون خارجی13 دندانه را می گرداند( نسبت دنده 60/13). پینیون خارجی و پنیون داخلی تعداد دندانه های یکسانی دارند بنابراین تغییری در گشتاور وجود ندارد( نسبت دنده =1) پینیون داخلی، دنده خورشیدی 27 دندانه را می چرخاند. نسبت دنده کل 60/13 ضربدر 13/27 و یا فقط 60/27 که برابر 0.45 است. بنابراین هنگامی که حامل سیاره ای قفل است( محورهای عقب نمی چرخند) خورشیدی گشتاوری دارد که فقط %45 (60/27) گشتاور رینگی است. البته سرعت خورشیدی 27/60 (یا 2.2222) برابر سرعت در رینگی است.دنده خورشیدی و دنده رینگی در یک جهت می چرخند.

 

وقتی دنده خورشیدی ثابت شده است، تعیین سرعت زاویه ای و گشتاور کمی پیچیده تر است. با به کار بردن شکل زیر که رابطه ی حرکت چرخ دنده ها را نشان می دهد، فرض کنید که دنده خورشیدی ثابت است و رینگی ساعتگرد می چرخد.در یک دور کامل رینگی،60 دندانه ی ان باعث چرخش (13/60) یا 4.6  دور پینیون های داخلی و خارجی میشود. پنیون داخلی باید روی 27 دندانه ی خورشیدی گردش کنند(نسبت دنده=13/27). به هر حال زمانی که یک دندانه رینگی می چرخد ان دندانه همچنین حامل را یک دندانه روی خورشیدی به جلو می برد. بنابراین حامل در واقع فقط 33=27-60 (در واقع 33 را میتوان تعداد دندانه های فرضی حامل در نظر گرفت) دندانه می چرخد و نسبت به یک  دور کامل چرخش رینگی 33 دندانه ی موثر به ان می دهد.نسبت دنده 60/33 هست، بنابراین گشتاوری که تمایل دارد به حامل منتقل شده و سرانجام از انجا به محورهای عقب برود هنگامی که که خورشیدی قفل شده است(محورهای جلو نمی چرخند)%55 گشتاور رینگی است. سرعت حامل به نسبت 33/60 (یا 1.8181 برابر) سرعت رینگی است. اگر چه جهت حرکتها مخالفند اما پیشروی موثر سبب می شود که حامل در جهت رینگی چرخش کند.

 

در اتمام ، رینگی ثابت فرض می شود، همچون زمانی که موتور خاموش است و کلاچ در گیر شده است، و حامل به عنوان محرک است. خورشیدی در خلاف جهت همراه نسبت دنده 33/27 می چرخد. خورشیدی ( شافت خروجی جلو) 1.2222 بار (27/33 ) سریع تر از حامل سیاره ای (شافت خروجی مرکزی) می چرخد.

 

برای باز بینی ان که، این حرکات راستی انچه رخ میدهد هستند، برای اندازه ی مقدار چرخش و برای نشان دادن پوسته ی CD/VCU ، چرخدنده ی خروجی جلو و شافت مرکزی در شکل زیر از برچسب استفاده شده است. ثابت نگه داشتن شافت مرکزی (حامل ثابت)، و یک دور گرداندن پوسته (رینگی) ،در حدود 2.3 دور شافت خروجی جلو (خورشیدی) را در جهت یکسان، نتیجه میدهد. ثابت نگه داشتن شافت خروجی جلو (خورشیدی) سبب می شود که برای یک دور گردش پوسته، شافت مرکزی در حدود 1.9 دور در جهت یکسان چرخش کند. وقتی که من پوسته را ثابت نگه داشته باشم، شافت خروجی جلو حدود 1.25 سریع تر از شافت خروجی مرکزی در جهت مخالف می چرخد.

نکته:چون در تبدیل نسبت دنده شافت مرکزی یک تبدیل بیشتر از تبدیل نسبت دنده در شافت خروجی جلو در نهایت چرخش چرخ ها همه در یک جهت می باشد. در واقع مانند دنده عقب که دنده هرزگرد جهت چرخش را معکوس می کند همینطور جهت چرخش خورشیدی هنگامی که به دیفرانسیل عقب می رود تغییر میکند.

 

 

 همینطور با رابطه ای که با یکدیگر دارند، وقتی که رینگی، حامل و خورشیدی ازاد گردش می کنند، چه رخ میدهد؟هنوز قانون حفظ اندازه  حرکت زاویه ای به کار برده می شود و با رجوع به رینگی گشتاور تقسیم شده بین شافتهای خروجی جلو و مرکزی با نسبت چرخش(سرعت زاویه ای) انها معکوس است.دو حالت تعادل ممکن است رخ دهد.

حالت اول تعادل ان است که شافتهای خروجی برای چرخش مستقلانه ازاد هستند( بدون محدود کردن دیفرانسیل با کوپلینگ هیدرولیک) این حالت، اگر تمام تایرها سطح تماس یکسان نداشته باشند ،و یا پوسته و یا دیفرانسیل جلو به شافت خروجی متناظر کوپلینگ هیدرولیک درگیر نشده باشد، اتفاق می افتد. حامل به نسبت 33/60 (2.2222) سریعتر از رینگی می چرخد. خورشیدی به نسبت 27/33 (1.2222) سریعتر از حامل و یا به نسبت 27/60(2.2222) سریعتر از رینگی می چرخد. گشتاور تمایل دارد که %45  در خورشیدی و %55 در حامل تقسیم شود. برای حفظ کردن اندازه حر کت زاویه ای    (TrVr = TcVc + TsVs),گشتاور واقعی تمایل دارد که 0.225 به خورشیدی و 0.275 به حامل واگذار شود اگر گشتاور ورودی  یک واحد(یک نیوتون متر) باشد چون گشتاور ورودی باید بین دو دنده ی خروجی تقسیم شود.

حالت تعادل دیگر تمایل دارد که همه ی دنده ها در یک نسبت یکسان گردش کنند چنانچه دیفرانسیل مرکزی به عنوان محرک عمل می کند. این موقعیت زمانی برای خودروهای ما رخ می دهد که تمام پوسته ها و شافت ها اتصال داده شده باشند و تمام تایرها روی سطح یکسان همراه میزان کشش یکسان باشند (برای مثال، تمام تایرها روی کف خیابان خشک و یا همه روی یخ هستند.). همینکه چرخ ها شروع به چرخش می کنند ، شافت خروجی مرکزی و جلو در یک جهت یکسان و سرعت تقریبا یکسان (نسبت دنده دیفرانسیل عقب برابر نسبت دنده دیفرانسیل جلو است). کوپلینگ هیدرولیکی به اجرا کردن این کار کمک میکند. وقتی شافتهای خروجی با سرعت یکسان می چرخند، گشتاور به طور مساوی بین انها تقسیم می شود(50/50). برای حفظ اندازه حرکت،اگر گشتاور یک واحد باشد، گشتاور واقعی تمایل دارد به نسبت 0.50 به خورشیدی و 0.50 به حامل واگذار شود.

عامل این حالت در واقع تمایل چرخها به یکسان چرخیدن و همچنین کوپلینگ هیدرولیک می باشد.

 

یک حالت ناپایدار، زمانی که یکی از محورها کشش کمتری نسبت به محور دیگر دارد،رخ می دهد. گشتاور خروجی تمایل دارد که همچنانکه در متن بالا  توضیح داده شد،تعیین شده باشد زمانی که خورشیدی یا حامل ثابت هستند، و یا با نسبت چرخش حامل و یا خورشیدی همراه ملاحظه ی رینگی.

جایی که یک محور سریعتر از محور دیگر می چرخد حامل دیفرانسیل مرکزی تمایل دارد که همانند نوعی دیفرانسیل باز(بدون محدودیت) عمل کند. هر چند، در دیفرانسیل مرکزی ، کوپلینگ هیدرولیک دیفرانسیل محدود کننده ای را ایجاد می کند طوری که نیروهای حامل و خورشیدی برای چرخش محدود شده و به نسبت گشتاور  یکسان پخش می شود.

 

ترقی میتسوبیشی و نوشته های فنی هر دو مطلبی را می رساند که گشتاور، وقتی که خودرو در سراشیبی جاده می باشد، به نسبت 55/ 45 عقب/جلو تقسیم می شود.این تحت رانندگی عادی به طور اشکار درست نیست و اینجا دلایلی هستند.

اول، اگر در واقعیت گشتاور خروجی به طور مساوی بین دو شافت خروجی تقسیم نشده باشد، سپس سرعت زاویه ای شافت های خروجی برابر نیستند(با توجه به قانون عملی حفظ اندازه ی حرکت زاویه ای ).همچنانکه بالا نشان داده شد، هنگامی که نسبت سرعت دو چرخ دنده برابر نیست سپس نسبت دنده هم برابر نیست. میتسوبیشی به طور درست هیچگونه نسبت دنده های مرتبط با ابتدا(شافت میانی نسبت به پوسته)، دیفرانسیل جلو(شافت خروجی دیفرانسیل مرکزی به دیفرانسیل جلو)، و جعبه دنده کمک( شافت خروجی دیفرانسیل مرکزی به دیفرانسیل جلو)متفاوت دیگر، همراه با کوپلینگ هیدرولیک را ادعا نمیکند. این بدان معناست که در موقعیت بدون لغزش، سرعت های خروجی دیفرانسیل مرکزی با سرعت های ورودی برابر است و گشتاورهای خروجی دیفرانسیل مرکزی برابر نصف هر گشتاور ورودی است.

دوم، تمام نسبت دنده برای هر دو محور عقب و جلو بعد از نسبت دنده اولیه، برابر و یکسان است. این بدین معناست که دو شافت خروجی، هنگامی که خودرو در جاده ای با کشش سرتاسر خوب متحرک باشد، با یک سرعت یکسان گردش میکنند و همچنین گشتاور به طور مساوی بین محورهای جلو و عقب تقسیم شده است. حالا اگر یک محور شروع به لغزش کند و کوپلینگ هیدرولیک تفاوت در نسبت سرعت را محدود نکرده باشد گشتاور به طور نامساوی میتواند تقسیم شود. برای ادعای تقسیم گشتاور 55/45  شافت خروجی جلو (خورشیدی) 1.1111 برابر سریعتر از رینگی می چرخد و شافت خروجی مرکزی(حامل) 0.9090 برابر سریعتر از رینگی خواهد چرخید.

[1 = (0.45 x 1.111) + (0.55 x 0.9090), where Tr=1 unit and Vr=1 unit].

سوم، ظاهرا توضیح تقسیم گشتاور داده شده در اطلاعات داده شده در قواعد فنی میتسوبیشی 1991(به صورت بالا نشان داده شده)روی وارسی پایداری داخلی شکت خورده است.نمودار سرعت بالا درست است و در بالا در متن حامل ثابت توضیح داده شد. نزولی شدن نمودار در ظاهر درست است ولی نادرست توجیه شده است. در تفسیر نزولی شدن نمودار سرعت میتسوبیشی دو مقدمه توضیح داده شده است. اول یک اظهار ناتمام از نسبت گشتاور ورودی و خروجی است.تعریف کامل این است

(Tr x Vr) = (Tc x Vc) + (Ts x Vs).

عبارت "Tr = Tc + Ts" تنها وقتی درست است که همه سرعتها برابرند و Tc = Ts (یک تقسیم گشتاور یکسان). اما اجازه بدهید ما بمنظور استدلال فرض کنیم که گشتاورها می توانند برابر باشند. دومین قضیه ،  "Tc x Zs = (Zr - Zs) x Ts"  که z   تعداد دندانه های روی هر دنده را نمایش می دهد، با جانشینی (set Zc = Zr - Zs) مانند عبارت باز چینی شده است.

Tc = (Zr - Zs)/Zs x Ts
Tc = Ts x (Zc/Zs) (analogous to To = Ti x (Ro/Ri) shown above), or
Ts = Tc x (Zs/Zc)

بعد از دلیل اوردن انکه Ts = Zs x Tr و Tc = Zc x Tr ( مشکل این دو عبارت این است که Zr گم شده است). از قضیه دوم اینکه Ts = Tc x (Zs/Zc), ، ما می توانیم ترتیب مجدد و جانشینی برای به دست اوردن عبارت اجرا کنیم.

Ts = Zs x Tr = Tc x (Zs/Zc), or
Tc = Ts x (Zc/Zs), and
Tr = (Tc/Zs) x (Zs/Zc) = Tc/Zc

. Now using Tr = Tc + Ts and Tc = Ts x Zc/Zs, and simplifying we get the following.
Ts = Zs x Tr = Zs x (Tc + Ts) = (Zs x Tc) + (Zs x Ts)
Ts = (Zs x [Ts x Zc/Zs]) + (Zs x Ts)
Ts = (Zc x Ts) + (Zs x Ts)
Ts = Ts x (Zc + Zs).

این عبارت بالا درست است اگر if Zc + Zs = 1، که اشکارا اشتباه است. . Zc . برابر 33 و Zs برابر 27 است. تحلیل میتسوبیشی روی سازگاری داخلی شکست خورد. در جمع، اولین قضیه         (Tr = Tc + Ts) درست است تنها اگر نتیجه ی میتسوبیشی غلط باشد(که گشتاور خامل با گشتاور خورشیدی برابر نیست)

در خلاصه ، ادعای تقسیم گشتاور به نسبت 55/45 محور جلو به عقب برای خودروی AWD 3000GT/Stealth زمانی اجرا می شود که کوپلینگ هیدرولیک تفاضل نسبت دور را محدود نکند و

1)   جعبه دنده کمک برداشته شده باشد به طوریکه شافت خروجی مرکزی می تواند در یک نسبت سرعت متفاوت نسبت به شافت خروجی جلو بگردد

2)      چرخهای جلو می لغزند چنانچه کمی سریع تر از محور عقب می چرخد.

3)   یا خودرو شروع به حرکت می کند (شبیه حامل و یا خورشیدی ثابت می شود). یک بار خودرو حرکت می کند و کشش یکسان در تمام چرخ ها وجود دارد، گشتاور بین محور عقب و محور جلو به طور مساوی تقسیم می شود.

 

 

بخش اول :سپاسگذاری ، مقدمه

بخش دوم: مونتاژ گیربکس و دیفرانسیل

بخش سوم: دیفرانسیل مرکزی و واحد کوپلینگ روغنی

بخش چهارم: همگام کننده ها (سنکرونیزه ها)

بخش پنجم : دیفرانسیل عقب، میله محرک و مجموعه ی اکسل

بخش ششم: مجموعه ی میل گاردان، میله محرک جلو و مجموعه ی اکسل ، کاهش نسبت دنده، سرعت دنده ها

 

 

 

 

 

 

 

 

+ نوشته شده در  شنبه چهاردهم بهمن 1385ساعت 23:31  توسط سید حسین حسینی  |  یک نظر

 
+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم اسفند 1385ساعت 11:8  توسط اشكان و احد  | 

« خانه

سه شنبه، 14 آذر 1385

مشخصات سمند LX

مشخصات فني

  • کارايي
    • مدل موتور : XU7JP/L3
    • حد اکثر سرعت : 185 KM/HR
    • نسبت تراکم : 9.3:1
    • تعداد سيلندر : خطي 4
    • حجم موتور : 1761cc
    • سيستم سوخت رساني : انژکتوري پاششي (MPFI)
    • حداکثر توان موتور : 100 HP در6000 دور بر دقيقه
    • حداکثر گشتاور: 153 Nm در 3000 دور در دقيقه
    • قطر سيلندر : 83mm
    • کورس پيستون : 81.4mm
  • گيربکس : اتوماتيک 5 سرعته + دنده عقب
    • نسبت دنده 1 : 0.2894
    • نسبت دند ه 2 : 0.5384
    • نسبت دنده 3 : 0.7812
    • نسبت دنده 4 : 1.0512
    • نسبت دنده 5 : 1.3428
    • دنده عقب :0.3
  • كلاچ
    • نوع كلاچ : تك صفحه اي خشك
    • قطر خارجي کلاچ : 200mm
    • قطر داخلي كلاچ : 132mm
    • ديفرانسيل : ديفرانسيل جلو و دنده خورشيدي
  • وزن
    • وزن خودرو : 1200 (KG)
    • وزن روي اکسل جلو : 716 (KG)
    • وزن روي اکسل عقب : 468 :(KG)
  • سوخت
    • ظرفيت مخزن سوخت: 70 ليتر
    • عدد اکتان : 95 RON
    • درجه آلودگي : Euro II
    • مصرف خارج از شهر : براساس استاندارد : 9.2 ECE R84
    • ترکيبي بر اساس استاندارد : 8.5 ECE R101
    • با سرعت ثابت 90 : 6.8Lit
    • با سرعت ثابت 120 : 9.2Lit
    • آلودگي منواکسيد کربن با کاتاليست کانورتور : %0.5

§        سيستم خنک کننده : 7.4

§        روغن گيربکس : 2

§        روغن سيستم فرمان : 1

§        سيستم الکتريکي

    • باطري : 12 V 35 Ah
    • دينام : 80A
    • استارت : 0.9 KW
    • نوع باطري : اسيد سرب

§                    سيستم فرمان

    • شعاع چرخش با هيدروليک 5.5 متر
    • جعبه فرمان هيدروليک - شانه اي
    • زاويه چرخش چرخها به سمت داخل/ به سمت خارج : 6.0-5.0 mm
    • زاويه چرخش چرخها به سمت داخل : 5.43mm
  • تعليق
    • مستقل از نوع مک فرسون : جلو
    • مستقل از نوع فنر پيچشي : عقب
  • ترمز
    • دو مداره تحت کنترل با بوستر : سيستم ترمز
    • ديسکي با پره هاي خنک کننده : ترمز جلو
    • توپي : ترمز عقب
    • سيستم ترمز ضد قفل ABS : انتخابي
    • توع سيستم ضد قفل :4 کانال با سيستم قدرتي EBD توزيع ترمز الکترونيکي
    • مدل : MK 20E (Continental Teves) ABS
  • چرخها
    • تاير : 65/185 88H R15
    • چرخهاي استاندارد : فولادي 6J15
    • چرخهاي انتخابي : آلومينيومي 6.5J15

§              ECU (واحد کنترل الکترونيکي): S2000

نماي خارجي

  • ابعاد
    • طول کلي : 4410mm
    • عرض کلي : 1720mm
    • ارتفاع کلي : 1460mm
    • فاصله بين دو محور چرخهاي عقب و جلو : 2670mm
    • فاصله بين مرکز چرخهاي جلو از يکديگر: 1440mm
    • ارتفاع کف خودرو تا زمين : 123mm
    • فاصله بين مرکز چرخهاي عقب از يکديگر : 1450
    • برآمدگي جلو : 964/866
    • برآمدگي عقب : 964
  • تجهيزات
    • بدنه Monocoque
    • شيشه جلو لامينه شيشه ها
    • آينه ها : خارجي کنترل الکتريکي , داخلي - روز/ شب

نماي داخلي

  • کمربندهاي ايمني جلو عقب
  • قفل مرکزي
  • شيشه بالابر برقي
  • راديوپخش
  • آينه هاي جانبي چپ و راست ، قابل تنظيم از داخل
  • داشبورد جديد يک تکه با پوشش کنسول مرکزي
  • سيستم تهويه هوا با افزايش جريان هوا و درجه حرارت ثابت
  • سيستم گرمايي هم سطح داراي سيستم گردش هوا
  • جعبه کمکهاي اوليه در زير آرنجي صندلي عقب

ايمني

  • چراغ اخطار توقف فشارسنج
  • چراغ اخطار پايين بودن فشار روغن موتور
  • چراغ اخطار تست سيستم
  • ABS ترمز چراغ اخطار کمربند ايمني
  • کمربند ايمني جمع شونده جلو و عقب
  • کمربند صندلي وسط عقب با دو نقطه اتکا
  • چراغ اخطار تمام شدن لنت ترمز

 

دو شنبه، 06 آذر 1385

اتومبيل هاي هيبريدي و پاسخگوي به مشكلات زيست محيطي :

 نخستين خودروهايي كه حدود 100 سال پيش به بازار آمدند ، خودروهاي برقي بودند . پيش از آن خودروهاي بخار ي توليد شده بودند . به تدريج كه قيمت سوختهاي فسيلي پايين آمد ، خودروهاي برقي كنار گذاشته شدند . موتور بنزيني كه آمد . به دليل دامنه و عملكرد بهتر گسترش يافت و چون خودروهاي برقي مشكلاتي داشتن و هنوز هم دارند . نتوانست با خودروهاي بنزيني رقابت كنند و كنار گذاشته شدند . و از آن سيستم ها ديگر كمتر استفاده مي شود .

اگر چه يك وسيله نقليه هيبريدي در مقايسه با يك نمونه برقي داراي شعاع حركتي بمراتب بيشتري است و در مقايسه با اتو مبيلهاي داراي موتور هاي درون سوز ميزان آلودگي آن يك دهم مي باشد ولي باز هم داراي دو اشكال عمده است كه عبارتند از وزن زياد به نسبت اتومبيل هاي معمولي و پيچيدگي هاي فني بدليل برخورداري از دو منبع تغذيه نيرو ، اما تا زمانيكه پيشرفت چشمگيري در زمينه ساخت باتري و يا سلولهاي سوختي صورت نگيرد تا بتواند قابليت هاي حركتي قابل قبولي را در اتومبيل هاي برقي بدهد فقط اتومبيل هاي هيبريدي مي توانند پاسخگوي مشكلات زيست محيطي باشند .

يکشنبه، 05 آذر 1385

انواع خودروهاي هيبريدي :

 با توجه به ساختار كنترلي و طريقه اتصال اجزاء به يكديگر، خودروهاي هيبريدي به سه نوع سري، موازي و سری-موازی تقسيم‌بندي مي‌شوند.

سيستم هيبريدي سري :

در اين دسته از خودروها موتور احتراق داخلي يك ژنراتور را مي‌چرخاند و اين ژنراتور، هم باطري را شارژ می كند و هم يك موتور الكتريكي را به حركت درمي‌آورد و بدین صورت انتقال قدرت صورت می گيرد. در اين ساختار موتور احتراقي مستقيم به سيستم انتقال قدرت وصل نمي‌شود.

اين سيستم به خاطر اين سري ناميده مي‌شود كه قدرت، به صورت سري به چرخ‌ها منتقل مي‌گردد و از آن براي رانش موتورهاي با قدرت كم و با رنج كاركرد بهينه استفاده می شود.

سيستم هيبريدي موازي :

در اين نوع سيستم، موتور احتراقي و موتور الكتريكي به صورت موازي چرخها را به حركت درمي‌آورند. در اين سيستم موتور الكتريكي توسط باطري و موتور احتراقي توسط منبع سوخت فسيلي مستقيما" تغذيه مي‌گردند. در اين حالت ژنراتور حذف شده و باطري با تغيير حالت موتور الكتريكي به ژنراتور شارژ مي‌گردد. از آنجائيكه این سيستم فقط يك موتور دارد موتور الكتريكي نمي‌تواند همزمان هم باطري را شارژ كند و هم باعث رانش چرخها گردد. يك تصوير ساده از اين سيستم در ذيل نشان داده شده است.

سيستم هيبريدي سري ـ موازي:

اين طرح بگونه ای است كه مي‌توان از آن در شرايط مختلف به صورت هيبريد سري يا موازي استفاده نمود. در اين سيستم با بهره‌گيري از فن‌آوري پيشرفته امكان استفاده از سيستم احتراقي و سيستم الكتريكي بطور جداگانه و همزمان وجود دارد. به اين ترتيب در مواقع شهري كاملا" الكتريكي و بدون آلودگي و در سرعتهاي بالا و در محدودة برون شهري مي‌تواند بطور مستقل احتراقي و يا تركيبي از دو سيستم باشد. در مواقعي چون شتابگيري سريع، هر دو سيستم با هم عمل مي‌كنند. چنين ايده‌اي فقط بكمك يك فن‌آوري مدرن در يك خودرو سواري قابل اجراست. معمولا" چنين سيستمهايي از نوع تركيبي هستند و با بهره‌گيري از يك استراتژي كنترلي مناسب عملا" همراه با فراهم آوردن عملكرد مناسب، سطح شارژ باطريها نيز در حد خوبی نگهداري مي‌شود بدين ترتيب اين خودرو مي‌تواند چه در شهر و چه در جاده به يك خودروي متداول تبديل گردد. در اين سيستم دو موتور الكتريكي وجود دارد كه بسته به شرايط مي‌تواند تركيبي از آنها به كار آيند و قابليت تبديل به ژنراتور را نيز دارند.

سه شنبه، 24 مرداد 1385

سيستم سوخت رساني انژكتوري بنزيني :

 

چكيده

 اين مقاله به بررسي سيستم هاي تزريق سوخت بنزين در موتورهاي جرقه اي پرداخته است كه از دير باز مورد توجه سازندگان خودرو بوده است ودر اين راستا فعاليتهاي زيادي انجام شده است كه منجر به توليد انواع سيستمهاي سوخت رساني بنزيني انژكتوري Jetronic شده است .

مقدمه :

موتورهاي انژكتوري با سيستم سوخت تزريقي ابتدا براي موتورهاي ديزلي اختراع شد و توسط آلماني ها و به دستور هيتلر اصلاح گرديد تا بتواند مورد استفاده موتور هواپيما هاي ارتش هيتلري قرار گيرد .

مي توان گفت كه موتور كاربراتوري به نمونه انژكتوري برتري و ارجعيت دارد . ولي عدم استفاده از كاربوراتور و انتخاب انژكتور توسط آلماني ها به اين دليل بود كه استفاده از كاربوراتور در هواپيما در مناطق نامناسب تمايل زياد به توليد يخ دارد وهمچنين امتياز ديگر انواع انژكتوري تاثير ناپذير بودن عملكرد آن در حين انجام مانورهاي جنگي خطر ناك بود .

تبديل يك سيستم انژكسيون ديزل به سيستمي كه بنزين استفاده كند كاري بس مشكل است چون سوخت گازوييل كه يك روغن سبك وزن مي باشد باعث مي شود كه نوعي روغن كاري بين پمپ ها و سيلندر هاي سيستم انژكتوري انجام شود . در مقابل ، بنزين سوختي بي نهايت خشك است وبه كلي فاقد هر گونه قابليت روغن كاري مي باشد . بنابراين در تبديل از گازوييل به بنزين نياز به يك تحقيق بسيار دقيق در زمينه فلزهاي مورد استفاده در ساختمان پيستون ها و سيلندرها دارد كه نتيجه چنين عملي گران شدن هزينه ساخت مي باشد .

تزريق سوخت بنزين در موتورهاي جرقه اي بيشتر در مانيفولد هوا يا روي سوپاپ ورودي و بندرت در داخل سيلندر انجام مي شود .

مزاياي سيستم تزريقي عبارتست از :

1-    راندمان حجمي زياد موتور

2-    مصرف سوخت ويژه قابل قبول موتور

3-    گشتاور زياد موتور با دور كم

4-    احتراق كامل

5-    شتاب گيري سريع موتور

سيستم هاي Jetronic موجود :

  • K-Jetronic
  • KE-Jetronic
  • KE3-Jetronic
  • L- Jetronic
  • LE-Jetronic
  • LH-Jetronic
  • Mono-Jetronic
  • Mono-Motronic
  • Motronic 4.1
  • Motronic 1.5
  • Motronic 1.7
  • Motronic 2.8.1

سيستم هيل بورن : در سال 1945 يك سيستم انژكتوري توسط يك آمريكايي به نام استوارت هيل بورن براي اتومبيل فورد ساخته شد . به طوري كه اين سيستم فاقد هر گونه نوآوري بود . اما امتياز آن كيفيت ساخت آن بود و در مقايسه با معروف ترين انواع كاربوراتوري آن زمان كه اتسرومبورگ نام داشت به مراتب كارآيي بهتري داشت . فقط يكي از نقاط ضعف سيستم هيل بورن اين بود كه تمامي سوختي كه از پمپ انژكتور به داخل كانال هاي ارتباطي پاشيده مي شد به داخل موتور راه پيدا نمي كرد . فشار در داخل نازل هاي سيستم تزريق از طريق دو كانال ارتباطي نازك و باريك در حد متوسط تنظيم شده و مقدار اضافي بنزيني كه از نازل پمپ پاشيده مي شود از طريق اين دو كانال به باك بنزين برگردانده مي شود . در راه بازگشت ميزان اضافي سوخت پاشيده شده يك دريچه كوچك قرار دارد كه در هنگام به اصطلاح تخت گاز كردن بخشي از اين سوخت برگردانده شده از طريق اين دريچه مورد استفاده قرار گرفته تا مخلوط سوخت مورد نياز حاصل شود . بعد از ورود طرح هيل بورن به بازار اظهار شد كه چنين طرح سيستم تزريق سوختي براي استفاده در موتورهاي خياباني مناسب نيست . حقيقت اين بود كه اين طرح به طور كلي طرحي مناسب براي اتومبيل هاي موتور بنزيني نبود .

سيستم روچستر : بعد از چندي كمپاني جنرال موتورز سيستم انژكتوري روچستر را به عنوان جانشين براي كاربوراتورهاي چهار دهنه خود معرفي كرد كه متأسفانه اين سيستم نتوانست باعث به وجود آمدن نيروي توليدي بيشتري براي موتورها شود . اما اظهار مي شود كه اتومبيل با چنين سيستمي از شتاب بهتري برخوردار است . سيستم روچستر تا حدودي مشابه سيستم هيل بورن بود و در اين سيستم تنظيم جريان سوخت با تغيير فشار سوخت انجام مي گرفت .

متأسفانه براي روچستر و جنرال موتورز ، مشكلات سوخت رساني در هنگام آهسته كار كردن موتور توسط مهندسين حل نگرديد و نازل هاي اسپري كننده تا حدودي در اين كار مؤثر بودند و اين حقيقت را مي شد از رنگ سياهي كه از اگزوز اين گونه اتومبيل متصاعد مي شد ، دريافت . كمپاني معظم بوش آلمان توانست تا حد زيادي مشكل قطرات سوخت را مرتفع كند با ابداع سيستم K-Jetronic مشكلات به طرز چشمگيري برطرف شد . اين سيستم داراي توانايي و قابليت بالايي بوده ولي در مقايسه با ساير سيستم هاي انژكتوري گران مي باشد . برنامه تدارك و تنظيم ميزان سوخت در سيستم K-Jetronic بسيار پيچيده مي باشد .

اساس كار سيستم K-Jetronic  :

 اين سيستم با تزريق دائم بوده و اندازه گيري سوخت در آن بطور مستقيم با جريان هواي مصرفي موتور انجام مي شود . در اين سيستم پمپ عامل جريان يافتن سوخت ، حجم هواي عبوري به موتور بوده و سيستم محرك مكانيكي نيست . نظر به اين كه هواي مصرفي موتور بطور مستقيم قابل اندازه گيري و كنترل ميباشد ، طرح K-Jetronic براي كنترل گازهاي خروجي اگزوز و استفاده از پس سوز نيز بسيار مناسب است . هواي مصرفي موتور پس از عبور از فيلتر هوا به صفحه اندازه گير هوا برخورد مي كند و آنرا به حركت در مي آورد . با حركت صفحه اندازه گير ، اهرم آن قرقره سوپاپ سوخت را حركت داده و معبري از سوخت را متناسب با حجم هوا به موتور باز مي كند . سوخت از باك توسط پمپ الكتريكي به آكومولاتور مي رسد ، پس از ذخيره سازي در آن كه براي نوسان گيري ضربان هاي سوخت ضروري است ، به فيلتر رسيده و سپس وارد قسمت توزيع كننده مي شود .

يك رگلاتور اوليه در قسمت توزيع كننده فشار سوخت را در مقدار ثابتي نگه مي دارد و از برگشت سوخت اضافي به باك و يا ارسال بيش از حد به موتور جلوگيري مي كند .

واحد اندازه گير هوا :

واحد اندازه گير هوا شامل يك محفظه مخروطي است كه در ميان آن يك صفحه اي متصل به اهرم قرار گرفته است . تعادل وزني صفحه واهرم را يك وزنه عهده دار است . اين تعادل در حالت خاموش بودن موتور مي باشد و در هنگام روشن بودن موتور به نسبت مصرف هوا ، تعادل صفحه اندازه گير با دبي هواي مصرفي موتور بهم مي خورد . البته بعداً توسط نيروي هيدروليكي سوختي كه به پلانجر كنترل سوخت تاثير مي كند ، نوعي تعادل در سيستم ايجاد مي شود .در حقيقت موقعيت صفحه اندازه گير با مقدار هواي عبوري از محفظه مخروطي تعيين مي شود و حركت آن توسط اهرم به پلانجر توزيع كننده سوخت منتقل مي شود و آنرا بسمت بالا حركت مي دهد

شرح كامل سيستم K-Jetronic :

سوخت از باك توسط پمپ برقي به آكومولاتور مي رسد و ضربان آن در اين قسمت جذب مي شود سپس به فيلتر رسيده و ناخالصي از سوخت جدا مي شود .

سوخت وارد شده به سيلندر اندازه گيري كننده يا خارج شده از آن به كناره هاي مخالف صفحه نازك فولادي ديافراگمي منتقل مي شود و اين صفحه هنگامي كه فشار پمپ بيش از فشار طرف بيروني صفحه باشد ، راه هاي انتقال سوخت را به انژكتورهاي ميخي شكل مسدود مي كند . هنگامي كه بنزين وارده به سيلندر اندازه گيري كننده در وضعيتي باشد كه فشار در هر دو طرف صفحه ديافراگمي يكسان با شد ، خطوط ارتباطي مفتوح شده و بنزين يا هر سوخت ديگر با فشار پمپ انژكتورها هدايت مي شود  البته با باز شدن خطوط ارتباطي به انژكتورها ، فشار طرف بيروني صفحه ديافراگمي افت پيدا كرده و بلافاصله باعث بسته شدن اين خطوط مي شود تا زماني كه دوباره فشار در دو طرف يكسان شود .

هدف تمامي اين مجموعه ايجاد يك جريان سوخت مداوم و در عين حال متغير با وجود يك فشار سوخت كمتر از فشار ديافراگم بود . سوخت به طرف بالاي آن رانده مي شد و سيستم  K-Jetronic كار مي كرد . نحوه انتقال سوخت به طرف انژكتور به صورت امواج و دايره هاي بسته اي صورت گرفته و فركانس اين مربع با افزايش هواي ورودي به داخل موتور افزايش پيدا مي كرد .

قسمت كنترل سوخت ارسالي به انژكتورها :

بين فيلتر هوا و دريچه گاز موتور واحد كنترل سوخت ارسالي قرار دارد . اين قسمت شامل يك سنسور و كنترل دبي هوا و يك تقسيم كننده سوخت بين لوله هاي انژكتور ها ست . سنسور دبي سنج هوا ، در مقابل حجم هواي ورودي تغيير موضع داده وروي سوخت ارسالي تاثير مي گذارد ورود ، هوا مصرفي موتور از دهانه مخروطي شكل ، باعث حركت صفحه حساس سنسور شده و در نتيجه اهرم متصل به صفحه اندازه گير به بالا حركت كرده و پلانجر كنترل سوخت نيز به سمت بالا هدايت مي شود . با بالا رفتن پلانجر شيار خروجي آزادشده و سوخت بيشتري به انژكتور ها فرستاده مي شود . هر چه هواي مصرفي موتور افزايش يابد ، پلانجر حركت بيشتري به سمت بالا داشته و در نتيجه ارسال سوخت از شيار پلانجر به انژكتور ها زيادتر خواهد بود . وقتي موتور خاموش است ، صفحه اندازه گير و پلانجر توسط وزنه تعادل و فنر برگردان در پايين ترين وضعيت قرار دارد . در اين حالت سوخت ارسالي به انژكتور ها به صفر مي رسد . هرگاه موتور حالت پس زدن شعله داشته و فشار مانيفولد گاز بالا رود ، صفحه اندازه گير به سمت پائين حركت كرده و دريچه را بزرگتر مي كند تا تاثير فشار منفي سيستم را معيوب نسازد .

 

نحوه توزيع سوخت :

سوخت بطور يكنواخت براي هر سيلندر توسط شيار سوپاپ قرقره اي ارسال مي شود . در بارل اندازه گير كه پلانجر حركت مي كند ، يك مجراي چهار گوش براي هر سيلندر پيش بيني شده كه حركت پلانجر در بارل ، تعدادي از اين مجاري براي سيلندرها باز شده و سوخت از آنها به لوله هاي انژكتور ارسال مي شود . در ابتداي لوله ورودي هر سيلندر ، در واحد اندازه گير يك سوپاپ كنترل فشار وجود دارد كه وظيفه اش ثابت نگهداشتن سوخت در لوله هاي انژكتور است .

انژكتورها :

انژكتورها بطور خودكار با فشار ثابت 3.6 bar باز شده و سوخت را به موتور تزريق مي كند ، انژكتورها در سيستم K-Jetronic فقط تزريق سوخت را بعهده دارد ، نه اندازه گيري آنرا ، سوخت وارد شده در داخل انژكتور سوپاپ فشار آنرا باز كرده و ضمن ايجاد ارتعاش با فركانس 1500 HZ كنترل دقيق در باز و بستن سوزن به وجود مي آورد .     

اجزاء تشكيل دهنده سيستم K-Jetronic :

1        . باك

2        . پمپ بنزين برقي

3        . آكومولاتور

4        . فيلتر سوخت

5        . واحد كنترل كننده مخلوط سوخت

5.1             .  صفحه حساس در مسير هوا

5.2             . سوپاپ فشار

5.3             . مدار اوليه فشار سنج

6        . انژكتور

7        . سوپاپ حالت استارت

8        . وسيله ارسال هواي اضافي دور آرام

9        . كليد تايمر گرمايي

10   . كنترل كننده حرارتي

سيستم سوخت رساني KE – Jetronic :

اين سيستم نسبت به سيستم K – Jetronic گران بوده ولي داراي انعطاف بيشتري است . و تجهيزات اضافي آن عبارتند از :

1 . حسگر تعيين كننده مقدار هوا مصرفي موتور

2 . سوپاپ كنترل فشار كه مقدار سوخت ارسالي را تحت كنترل دارد

3 . رگلاتور تنظيم فشار كه فشار مدار اوليه را ثابت نگاه مي دارد و نيز در هنگام خاموش كردن موتور سوخت را كاملاً قطع مي كند .

اجزاء سيستم  KE– Jetronic در شكل زير نشان داده شده است :

1 . پمپ برقي

2 . آكومولاتور سوخت

3 . فيلتر سوخت

4 . رگلاتور فشار سوخت

5 . انژكتور

6 . سوپاپ سوخت رساني استارت

7 . توزيع كننده سوخت

8 . اندازه گير جريان هوا

9 . كليد ترمو تايم

10 . سوپاپ هواي اضافي

11 . سنسور گرمايي موتور

12 . سوئيچ دريچه گاز

13 . سنسور لامبدا

14 . واحد كنترل مركزي  ECU

طرز كار :

در اين سيستم سوخت پس از فيلتر شدن به دو قسمت تقسيم مي شود ، يك قسمت به رگلاتور و قسمتي ديگر وارد تقسيم كننده مي شود . خروجي رگلاتور تنظيم فشار روي پلانجر كنترل سوخت تاثير گذارده و حركت آنرا كنترل مي كند . در حاليكه در سيستم K – Jetronic عمل كنترل سوخت بعهده يك صفحه ديافراگمي است . سوخت خارج شده از رگلاتور از يكطرف به پلانجر و از طرف ديگر به سوپاپ كنترل فشار الكتروهيدروليكي تاثير مي كند اين سوپاپ از نوع الكترومگنتي است و موازي با مدار محفظه پلانجر قرار گرفته است .

سوپاپ استارت سرد Bosch در سيستم K و KE – Jetronic :

سوپاپ استارت سرد يك سوپاپ با عمل كننده مغناطيسي است . و به دماي موتور وابسته است . و مقداري سوخت اضافي براي يك دوره محدود به درون محفظه پيش بيني شده تزريق مي كند .

اجزاء :

1 . اتصال الكتريكي

2 . سوخت اعمال شده با صافي

3 . سوپاپ ( آرميچر الكترومغناطيسي )

4 . سيم پيچ

5 . نازل چرخشي

6 . نشيمنگاه سوپاپ

سيستم سوخت رساني L-Jetronic

اساس كار :

هواي ورودي به موتور از اندازه گير هوا يا دبي سنج عبور كرده و با انحراف دريچه آن ، علائم الكتريكي مناسبي به واحد كنترل ارسال ميدارد . دريچه گاز نيز داراي سنسور تعيين وضعيت بوده كه مقدار باز بودن آن به واحد كنترل گزارش مي شود . انژكتورها مگنتي هستند و در صورت فعال بودن انژكتور ، سوخت متناسبي  را بداخل مانيفولد هوا روي دريچه گاز تخليه مي كنند . انژكتورها نسبت بهم موازي قرار داشته و داراي فشار ثابتي هستند . كه بين 2.5 تا 3.5 آتمسفر مي باشد مقدار سوخت تزريق شده به زمان باز بودن انژكتور ها بستگي دارد . در هر انژكتور يك رگلاتور كنترل فشار بكار رفته است كه از نوع ديافراگمي فنردار بوده و وظيفه دارد فشار تزريق در انژكتور ها را ثابت نگهدارد .

دستگاه اندازه گير هوا :

جريان هواي ورودي موتور از اندازه گير هوا عبور مي كند ، با عبور هوا صفحه اندازه گير منحرف شد ه و فنر برگشت دهنده آن متراكم مي شود . انحراف اين صفحه در پتانسيومتر حركت به وجود آورده و تغييرولتاژي در مدار آن توليد مي شود اين تغيير ولتاژ  طول زماني پالس هاي الكتريكي در واحد كنترل را تغيير مي دهد . سنسور حرارت سنج هوا نيز وجود دارد كه تغييرات وزن مخصوص هوا با تغييرات دما را مشخص مي كند .

در ضمن در اين سيستم از كليد الكتريكي دريچه گاز استفاده شده كه دو وضعيت را مشخص مي كند يكي مربوط به بسته بودن دريچه دردور آرام وديگري مربوط به حالت تمام بار ، در هر دو وضعيت علائمي به واحد كنترل ارسال شده وروي زمان باز بودن انژكتورها تاثير مي گذارد . همچنين با توجه به سنسور حرارت سنج موتور ، متناسب با گرم شدن موتور ، زمان باز بودن انژكتورها كمتر مي شود .

اجزاء سيستم L– Jetronic در شكل زير نشان داده شده است :

 

1 . پمپ سوخت الكتريكي

2 . فيلتر سوخت

3 . تنظيم كننده فشار سوخت

4 . انژكتور

5 . سنسور جريان هوا

6 . سوئيچ گرمايي

7 . تنظيم كننده هواي كمكي

8 . سوئيچ سوپاپ دريچه گاز

9 . سنسور لامبدا ( Lambda )

10 . ECU

طريقه پاشش انژكتورها در سيستم L– Jetronic  :

دلكو در اين سيستم داراي دو دست پلاتين ميباشد  ، يك دست پلاتين مانند دلكو هاي معمولي مربوط به قطع و وصل مدار اوليه و دست دوّم مربوط به علامت دادن به دستگاه الكترونيكي ميباشد . هرگاه اين پلاتين ها جريان الكتريكي در مدار توليد كنند . دستگاه كنترل مركزي نصف انژكتورهاي موتور را فعال مي كند .

حسگر فشار سنج هوا :

در اين حسگر از دو كپسول توخالي روي محور آن وجود دارد كه داخل كپسولها خلا نسبي وجود دارد . در فشار زياد محيط سطوح خارجي كپسولها مقعر و در فشار كم محيط سطوح خارجي آنها محدب مي شود . حركت ناشي از انبساط و انقباض كپسولها ميله مياني را حركت داده و در سيم پيچ آن ولتاژي القاء مي شود تغيير حوزه و ايجاد ولتاژ در آن علامتي به دستگاه كنترل كننده الكتريكي ارسال مي كند

سيستم LH – Jetronic :

تفاوت اساسي اين سيستم با سيستم L-Jetronicدر روش اندازه گيري هواي ورودي به موتور ونوع دبي سنجي آن است . در سيستم LH-Jetronic از يك سيم داغ الكتريكي براي اندازه گيري دبي هوا مصرفي موتور استفاده شده است . در اين سيستم يك واحد كنترل ديجيتالي وجود دارد كه نسبت سوخت به هوا را با توجه به بار و دور موتور تغيير مي دهد و بهترين نسبت سوخت ويژه را با توجه به علائمي كه از اگزوز دريافت مي كند تهيه مي نمايد . واحد كنترل الكترنيكي با دريافت علائم از سنسور هاي مختلف ، زمان باز بودن انژكتورها را با توجه به شرايط موجود تنظيم مي كند . در واحد كنترل يك ميكرو كامپيوتر بكار رفته كه شامل حافظه برنامه ريزي شده بوده و مقادير مختلف را ضبط مي كند

اجزاء سيستم LH-Jetronicدر شكل زير نشان داده شده است :

1 . پمپ الكتريكي

2 . فيلتر سوخت

3 . رگلاتور تنظيم فشار سوخت

4 . لوله هاي توزيع سوخت مشترك

5 . سيستم سيم داغ الكتريكي

6 . سنسور حرارت سنج موتور

7 . سوپاپ هواي اضافي دور آرام

8 . كليد رئوستاي دريچه گاز

9 . سنسور لامبدا

10 . ECU

دستگاه اندازه گير دبي هوا :

اين دستگاه از يك سيم حرارتي داغ تشكيل شده كه هواي مصرفي موتور از اطراف آن عبور داده مي شود جريان لازم براي ثابت نگهداشتن درجه حرارت اين سيم داغ به حجم هواي عبور كرده از اطراف آن بستگي دارد جريان الكتريكي براي گرم نگهداشتن سيم داغ كه با هواي ورودي تغيير مي كند ، تغيير ولتاژ در مقاومت آن به وجود مي آورد . بعلاوه دور موتور با حجم هواي مصرفي ارتباط داشته و علامتي هم از دور سنج ارسال مي شود .

دبي سنج :

در اين سيستم دبي سنج از خاصيت گردابي هوا پيچشي استفاده كرده و امواج صوتي مافوق صوت ارسال مي دارد . مقدار فركانس ايجاد شده به مقدار هواي عبور كرده بستگي دارد . فركانس از يك اميتر پخش شده و در يك جذب كننده دريافت شده و تبديل به پالس الكتريكي شده وبه واحد كنترل ارسال مي شود .

سيستم Mono - Jetronic :

در اين سيستم يك انژكتور وجود دارد كه سوخت مورد نياز هر چهار سيلندر موتور را متناوباً در مانيفولد هوا تزريق مي كند به اين سيستم تزريق يك نقطه اي Injection = SPI ) Single – Point  ) يا تزريق مركزي ( Central – Fule – Injection = CFI ) ويا تزريق در دريچه گاز گويند ( Throttle Body Injection = TBI )

واحد انژكتور :در اين سيستم انژكتور درست در بالاي دريچه گاز نصب مي شود و به اين ترتيب سوخت يكنواختي در مدار تخليه مي كند . دستور تزريق سوخت الكترونيكي بوده و فرمان آن از واحد كنترل و سيستم جرقه تامين مي شود  .

اجزاء سيستم Mono - Jetronic در شكل زير نشان داده شده است :

1 . پمپ سوخت الكتريكي

2 . فيلتر سوخت

3a . پتانسيومتر سوپاپ دريچه گاز

3b . تنظيم كننده فشار

3c . انژكتور

3d . كابل اتصال با محفظه دماي هوا

3e . محرك سوپاپ دريچه گاز در هنگام درجا كار كردن

4 . سنسور دماي موتور

5 . سنسور لامبدا (  Lambda )

6 . ECU

نتيجه گيري :

سيستم هاي سوخت رساني انژكتوري بنزيني انواع مختلف دارند كه در اين مقاله سعي شده كه اولاً يك تاريخچه از نحوه به وجود آمدن و مراحل توسعه اين سيستم ها شرح داده شود . و ثانياً مختصري از هر سيستم شامل شكل ، اجزاء تشكيل دهنده آن و فرق سيستم هاي موجود با هم توضيح داده شود .

مراجع :

http://www.ffp-motorsport.com/ glossary/coldvalv.php

http://www.jagweb.com/jagworld/42efi/index.html

http://www.firstfives.org/faq/ljet/ljetronic.html

http://www.degener.de/didactic/didactic_englisch/injection_systems.shtml?navid=39

http://www.boschautoparts.co.uk/pcPetr11_3.html

http://www.viva-lancia.com/beta/ljet.html

http://www.boschautoparts.co.uk/pcPetr11_5.html

http://www.technolab.org/THEPRA/english/katalog-e/38070000e.htm

http://www.electronik

دو شنبه، 23 مرداد 1385

پيل سوختي با غشاء پروتوني PEMFC

 

تاريخچه اختراع :

قبل از سال 1839 هسته امروزه تكنولوژي پيل سوختي بنياد گذاري شد . آن كسي نبود جزء آقاي دكتر William Robert Grove  كه اهل ايالت ولز در بريتانيا بود ( 18961811 ) . كسي كه اولين نمونه كارآمد را توسعه داد . اين نمونه اوليه دو الكترود پلاتين داشت كه جداگانه توسط سيلندر شيشه اي احاطه شده بودند . يكي از سيلندرها با هيدروژن و ديگري با اكسيژن پر شده بود . هر دو الكترود در اسيد سولفوريك رقيق فرورفته اند كه الكتروليت و به وجود آورنده اتصال الكتريكي است . در الكترودها ولتاژ توليد مي شود . اين ولتاژ خيلي كم بود بنابراين Groveچندين پيل سوختي را براي گرفتن ولتاژ بالا بهم پيوند داد .

در زمان Grove اكتشاف مهم او كم اهميت پنداشته شد و سلول سوختي فراموش شد . تنها در سال 1950 وبه رغم سابقه در جنگ سرد ، عقيده او دوباره مورد قبول واقع شد . سفرهاي فضائي و فن آوري نظامي نياز به منابع انرژي نيرومند متراكم داشت .

سفينه ي فضايي و زير دريايي قدرت الكتريكي نياز داشتن و اين كار با موتورهاي احتراقي داخلي ممكن نبود . زيرا باطري ها براي سفينه ي فضايي سنگيني ايجاد مي كرد . واضح است كه سازمان ملي هوا نوردي NASA  ( مثلاً در برنامه آپولو ) توجه كامل به توليد شيميايي قدرت الكتريكي از پيل سوختي كرده است . تنها در سالهاي آخر استفاده غير نظامي از پيل هاي سوختي مورد توجه قرار گرفت .

در آغاز سال 1990 دانشمندان و مهندسين فن آوري و مفهوم متفاوت تازه اي را توسعه دادن ، كه همزمان كارآيي مداوم را زياد مي كرد و قيمت را كاهش مي داد . امروزه پيل سوختي مي تواند كاربردهاي متفاوت و زيادي داشته باشد : براي موتورهاي وسايل نقليه ، براي سيستم گرمايي محل مسكوني و همچنين براي ايستگاههاي بزرگ قدرت با قدرت چندين مگاوات . همچنين براي كاربردهاي كوچكتر مثل تلفن همراه و كامپيوتر همراه .

ساختار اصلي :

پيل هاي سوختي ساختار بسيار ساده اي دارند . پيل سوختي داراي سه لايه روي همديگر است . لايه اول آند ، دومي الكتروليت و سومين لايه كاتد است . آند و كاتد به عنوان يك كاتاليست ( عمل فعل و انفعال اجسام شيميايي در اثر مجاورت ) به كار رفته است . در انواع مختلف پيل هاي سوختي ، ماده الكتروليت مختلفي استفاده مي شود . برخي از الكتروليت ها مايع و برخي جامد با ساختار غشائي است .

يك پيل سوختي به تنهايي ولتاژ كمي توليد مي كند ولي چندين پيل سوختي ، متناسب با ولتاژ درخواستي ، ولتاژ توليد مي كند . اين آرايش توده ناميده مي شود .

چندين پيل تركيب شده توده پيل سوختي ناميده مي شود . ورق هاي دو قطبي ( آبي تاريك ) پيل ها را از هم سوا مي كند . و اتصالهاي الكتريكي را از هم دور مي كند .

پيل سوختي چگونه كار مي كند ؟ :

جريان پيل سوختي در الكتروليز بر عكس آن چيزي است كه در مدرسه مي دانستيد . در فرآيند الكتروليز توسط به كار گيري قدرت برق آب به دو جزء گازي اكسيژن و هيدروژن تجزيه مي شود .

پيل سوختي با دقت اين دو ماده را گرفته و آنها را دوباره به آب تبديل مي كند . در نظريه اي مقدار يكسان انرژي كه استفاده شده براي الكتروليز دستگاه توسط اين تبديل آزاد مي شود . تكرار فرآيند ها مختلف ماده شيميايي باعث ضرر ناچيزي مي شود .

بنابراين مي توان گفت كه قدرت الكتريكي در هيدروژن ذخيره شده است . بنابراين در پيل هاي سوختي براي گرفتن قدرت الكتريكي نيازمند انبار كردن هيدروژن هستيم . بيشتر پيل هاي سوختي با هوا عمل مي كنند بنابراين آنجا ديگر نيازي به ذخيره اكسيژن نيست .

آنجا انواع مختلف از پيل هاي سوختي كه در ساخت و شيوه عملكرد ممتاز هستند نشان داده شده در قسمتهاي بعدي شيوه اساسي كار در پيل هاي سوختي مختلف را شرح مي دهيم . . . .

پيل سوختي با غشاء پروتوني : PEMFC

كاربرد آن آسان است و بسيار روشن است كه آن خيلي مفيد است چون فقط از اكسيژن اتمسفر به جاي اكسيژن خالص در واكنش استفاده مي كند . پيل هاي سوختي PEM به مونوكسيد كربن ( CO ) خيلي حساس هستند . اين گاز ممكن است كه بلوك كاتاليست آند را گرفته و بعداً  موجب كاهش كارآيي سيستم شود . الكتروليت شامل غشاء تبادل پروتون جامد ( PEM ) است كه از پليمر Sulphonated ساخته مي شود .

قدرت خروجي در يك پيل سوختي  PEM مي تواند به طور كاملاً ديناميكي ( پويا ) كنترل شود . از اين رو آن كاملاً براي كاربردهاي سيار و قدرت متمركز كارخانه ها مناسب است .

در ميان پيشرفت پيل سوختي ، PEMFC در اين لحظه بيشتر سرآمد است . يك دليل آن نيروي عظيم براي توليد بيشتر است . هدف گذاري براي قيمت توده پيل سوختي در حدود 200 DM/KW است .

پيل سوختي PEM در هفت مرحله عمل مي كند :

مرحله 1 :

از داخل دو مدار جداگانه كه تهيه شده است . گاز هاي اكسيژن و هيدروژن به محوطه گاز و كاتاليزور جريان مي يابند .

مرحله 2 :

مولكولهاي هيدروژن ( H2 ) در مدت زمان تماس با كاتاليزور به دو پروتون H+ تجزيه مي شوند در همان زمان هر اتم هيدروژن يك الكترون آزاد مي كند .

مرحله 3 :

پروتون ها از ميانالكتروليت ( غشاء ) به محوطه كاتد حركت مي كنند  .

مرحله 4 :

حركت الكترون ها از آند به كاتد باعث يك جريان الكتريكي مي شود . اين جريان الكتريكي يك انباره الكتريكي با قدرت الكتريكي توليد مي كند .

مرحله 5 :

به ترتيب چهار الكترون با يك مولكول هيدروژن در كاتد تركيب مي شوند .

مرحله 6 :

حالا يون هاي اكسيژن توليد شده بار منفي دارند . آنها به طرف پروتون هاي داراي بار مثبت حركت مي كنند .

مرحله 7 :

يون هاي اكسيژن الكترونهايشان را به دو پروتون مي دهند و به آب اكسيده مي شوند .

 PEMكاربرد هاي پيل سوختي 

پيل سوختي PEM مي تواند كاربردهاي زيادي از جمله استفاده در تلفن همراه ، ايجاد قدرت و گرما يا براي راندن اتومبيل استفاده مي شود .

سيستم محرك پيل سوختي PEM اكنون در چندين نمونه اوليه اتومبيل ، ميني بوس و اتوبوس شهري به كار رفته است اولين انواع وسايل نقليه كه با پيل هاي سوختي كار مي كنند ساخته ، و فرخته شده اند .

اين سيستم بعداً در كاميون ها و برخي ديگر از وسايل تجاري اضافه شد . تنها كاميونهاي سنگين در آينده نزديك متحمل پذيرش پيل هاي سوختي نيستند . چونكه براي فاصله طولاني نياز به اضافه كردن انباره هيدروژن خيلي بزرگي است . در حالي كه موتور هاي ديزل در كاميون هاي بزرگ خيلي موثرتر عمل مي كنند .

پيل هاي سوختي PEM همچنين براي وسايل نقليه اي كه در راه آهن كار مي كنند مثل تراموا يا راه آهن محلي مناسب است .در اين مورد ديگر نيازي به خطوط بالاي سر نداريم .

پيل هاي سوختي PEM كاملاً براي توليد CO در قدرت الكتريكي و گرما مناسب هستند . در اين مرحله كاربردهاي كوچك ، مثلاً در خانه به خوبي كاربردهاي بزرگ مثل بيمارستان ها و ساختمانهاي بزرگ پيشرفت كرده است بايد در دو سال آينده جايگاه پيل سوختي را تجاري كرد . در اين كاربردها هيدروژن از گاز طبيعي يا از گاز مايع اصلاح شده بدست مي آيد .

مراجع :

http://www.hynet.info/hydrogen_e/fuelcells/main_02.html

http://www.hynet.info/hydrogen_e/fuelcells/main_03.html

http://www.hynet.info/hydrogen_e/fuelcells/main_07.html

http://www.hynet.info/hydrogen_e/fuelcells/main_09.html

دو شنبه، 23 مرداد 1385

تاريخچه پيل هاي سوختي

چشم انداز تاريخي :

آقاي William Grove  ( 18961811 ) اولين پيل سوختي را در ايالت ولز انگلستان در سال 1839 توسعه داد . آزمايش هاي او در اين مدت برروي الكتروليز و كاربرد الكتريسيته براي شكستن آب به هيدروژن و اكسيژن بود . اين اولين طرحي بود كه بعداً سر آغاز به وجود آمدن پيل سوختي شد .

 

Grove باور داشت كه اگر شكستن آب به هيدروژن و اكسيژن با الكتريسيته ممكن است ، با فرآيند الكتروليز معكوس آن مي توان از واكنش اكسيژن با هيدروژن الكتريسيته توليد كرد . بايد اين كار ممكن باشد . براي آزمايش اين نظريه او دو تكه پلاتين را در شيشه هاي جداگانه اي ضميمه كرد . يكي حاوي هيدروژن و ديگري حاوي اكسيژن بود . وقتي اين محفظه ها در داخل اسيد سولفوريك رقيق فرورفتند ، يك جريان از ميان دو الكترود و آب آغاز مي شود . براي زياد كردن ولتاژ توليدي Grove چندين دستگاه را سري با هم پيوند داد . و ولتاژ خروجي را به يك باطري داد . شيميداناني چون Charles Langer و Ludwig Mond در سال 1889  براي ساخت پيل سوختي هزينه كردند . آنها سعي داشتند كه اولين طرح عملي استفاده از هوا و گاز زغالسنگ صنعتي را بسازند .

دانشمندان و مهندسين به زودي متوجه شدند كه آنها براي اينكه اين تكنولوژي جديد بصورت تجاري درآيد بايد بر چندين مانع غلبه كنند . در آخرهاي سده 19 ام موتور احتراق داخلي به وجود آمد و دامنه استفاده از سوختهاي فسيلي افزايش يافت . در اين زمان پيل سوختي تنها به عنوان يك كشف علمي مطرح شد .

بار ديگر دكتر فرانسيس توماس بيكن در دانشگاه كمبريج در انگلستان فصل بزرگي از داستان پيل سوختي را نوشت . در سال 1932 بيكن توسعه دستگاه را توسط Mond و Langer با مقداري تغيير شكل جزئي در نقشه اصلي اجرا كردند . اينها شامل عوض كردن الكترودهاي پلاتيني با تور سيمي بسيار نازك نيكل ارزان قيمت بود . همچنين او الكتروليت اسيد سولفوريك را بجاي هيدروكسيد پتاسيم قليايي جايگزين كرد . و آن ماده اي بود كه كمتر موجب فرسايش الكترودها مي شود . اين طرح كه وي آن را پيل بيكن نام نهاده بود در حقيقت اولين پيل سوختي قليايي ( AFC ) بود . 27 سال گذشت تا اينكه بيكن توانست يك پيل سوختي عملي را توليد كند . در سال 1959 بيكن ثابت كرد كه ماشين توليدي وي قادر به توليد 5 kw برق است كه براي يك دستگاه جوش كافي است .

Harry Karl Ihrig سازنده دستگاه هاي كشاورزي در Allis – Chalmers آمريكا بود . همچنين وي به تكنولوژي پيل سوختي علاقه داشت . كشف او بعد از سال 1959 به ثبت رسيد كه اولين پيل سوختي براي وسايل نقليه بود وي از طريق تركيب 1008 پيل ، توده اي از پيل سوختي را توليد كرد كه مي توانست 15 kw برق توليد كند .

چشم انداز معاصر :

تمايل به پيل سوختي بعد از سال 1950 ودر اوايل سال1960 دوباره شروع شد . ناسا ( NASA ) درصدد راهي براي تقويت قدرت پروازهاي فضايي آينده بود . براي استفاده بهتر از قدرت قبلاً به وزن مناسب دقت مي شود . انرژي خورشيدي در اين زمان گران قيمت بود . وقدرت هسته اي خطرناك است . در جستجوي ناسا براي يك انرژي ثانوي ، فكر پيل سوختي يك راه حل ممكن بود . ناسا براي پيشرفت عملي پيل هاي سوختي سعي خود را كرد . و پيل هاي ساخت كه در مدت اين سفرهاي فضايي مي توانست استفاده شود . اين سعي و كوشش به پيشرفت در اولين پيل سوختي با تبادل غشاء پروتوني ( PEMFC ) منجر شد .

در سال 1955 زماني كه ناسا در حال اجراي پژوهش خود بود ، يك دانشمند الكتريكي عمومي ( GE ) نخستين طرح پيل سوختي را تغيير داد . Willard Thomas Grubb از يون پلي استيرن سولفور شده در غشاء تبادل الكتروليت استفاده كرد . سه سال بعد شيميدان ديگري به نام Leonard Niedrach روشي براي رسوب دادن پلاتين به درون اين غشاء ابداع كرد . كه بالاخره به پيل سوختي Grubb – Niedrach معروف شد . GE و ناسا با هم اين فن آوري را توسعه داده و در نتيجه در پروژه فضايي Gemini از آن استفاده شد . اين اولين پيل سوختي تجاري استفاده شده بود .

در اوايل سال 1960 سازنده موتور هواپيما Pratt & Whitney امتياز رسمي پيل سوختي قليايي ( AFC ) را كه به اسم بيكن ثبت شده بود با هدف كاهش وزن و طول طراحي شده خريد . طرح اصلي بيكن توسط اين سازنده اصلاح شد . در نتيجه Pratt & Whitney برنده قرارداد تهيه اين پيل هاي سوختي براي سفينه ي فضايي آپولو در ناسا شد . پيل هاي قليايي قبل از اين نيز در ماموريت هاي فضايي در آمريكا مورد استفاده قرار گرفته بودند از جمله آنها شاتل فضايي است .

در مدت سال 1970 فن آوري پيل سوختي در دستگاههاي زميني توسعه يافت . ممنوعيت هاي نفت در سالهاي 1973 و1979 در آمريكا باعث فشار وارد كردن به روند پژوهش در پيل سوختي شد . دولت آمريكا درصدد راهي براي كاهش وابستگي به واردات نفت بود .

يكي از شركت هاي و سازمانهاي دولتي پژوهشي جدي را براي غالب آمدن به موانع گسترده تجاري شدن پيل سوختي آغار كرد . تمام سالهاي 1970 و 1980 سعي و كوشش تحقيق بزرگ ، اختصاص به توسعه ماده هاي مورد نياز ، شناخت ، بهينه كردن منبع سوخت و كاهش قيمت فن آوري بود .

در سال 1980 آزمايش فن آوري پيل سوختي توسط صنايع همگاني ( برق و تلفن ) و سازنده هاي خودرو آغاز شد . پيشرفت هاي فني در اين ده سال شامل پيشرفت اولين پيل سوختي بازاري براي وسيله ي نقليه در سال 1993 توسط كمپاني كانادايي Ballard بود .  

در سالهاي گذشته پيل هاي سوختي در مدارس و بيمارستانها نصب شده اند . در آمريكا دپارتمان حمايت كننده ( DOD ) از برنامه پيل هاي سوختي http://www.dodfuelcell.com/ حمايت خود را براي نصب 30 سيستم PAFC ، كه هر كدام توانايي توليد 200 kw برق را دارد اعلام كرد . فن آوري پيل سوختي نشان واقعي حمايت از محيط زيست است . و نقش DOD تجارتي كردن و آموزش مهارت در اين سيستم ها است . بيشتر كمپاني هاي بزرگ خودروسازي اولين نمونه پيل سوختي را براي اتومبيل معرفي كرده اند . آزمون هاي اتوبوس هاي مجهز به پيل سوختي در ميدان شيكاگو و ونكوور و يا در شهرهاي ديگر در آمريكاي شمالي و اروپا ، درصدد توزيع اين وسايل نقليه در آينده نزديك هستند . امروزه پيل سوختي مي تواند كاربردهاي متفاوت و زيادي داشته باشد : براي موتورهاي وسايل نقليه ، براي سيستم گرمايي محل مسكوني و همچنين براي ايستگاههاي بزرگ قدرت با قدرت چندين مگاوات . همچنين براي كاربردهاي كوچكتر مثل تلفن همراه و كامپيوتر همراه .

مراجع :

http://www.fctec.com/fctec_history.asp

http://www.dodfuelcell.com/

http://www.hynet.info/hydrogen_e/fuelcells/main

 

شنبه، 21 مرداد 1385

ECU

 

ECU مخفف Electrical Control Unit  است كه يك واحد كنترل الكترونيكي است و وظيفه دارد كار موتور را در كوتاهترين زمان ارزيابي نموده و پالس هاي مناسبي را براي واحدهاي عمل كننده ارسال نمايد . اطلاعات دريافتي از سنسورهاي گوناگون به ECU فرستاده مي شود . در خروجي ECU سنسورهائي قرار دارد كه علائم دريافتي را به ولتاژ تبديل نموده و براي اجرا به واحد هاي عمل كننده ارسال ميدارد . يك مبدل A/D در ECU اين علائم را به معادلهاي ديجيتالي تبديل مي كند . اطلاعات دريافتي به ECU در ميكروكامپيوتر طبقه بندي شده و با حافظه دستگاه مقايسه شده و پس از قطعي شدن علائم توسط مانيتورها به قسمت اجرا كننده ارسال ميشود .

شنبه، 21 مرداد 1385

TCI

 

TCI مخفف كلمات Transistorized Coil Ignition است . و به معني سيستم جرقه زني ترانزيستوري كامل است . چگونگي كيفيت پس ماند احتراق بستگي زيادي به سيستم جرقه دارد . زيرا سيستم جرقه تاثير مستقيمي در تركيبات سوخت و سوز و دود هاي خروجي دارد . قدرت جرقه و ولتاژ قوي در سيستم جرقه زني معمولي محدود ميباشد . زيرا خصوصيات الكتريكي و مكانيكي پلاتين ها محدوديت داشته و اجازه افزايش زيادتر را نمي دهد . در اغلب سيستم هاي جرقه زني معمولي ، نياز به پلاتين هاي قوي از نظر مقاومت حرارتي ميباشد تا پلاتين در اثر سوختن و افزايش مقاومت در مدار ، جريان مصرفي كويل كاهش پيدا نكند . در سيستم هاي توليد ترانزيستوري بجاي پلاتين از نيمه هادي و يا موادي كه استهلاك كمتري دارند استفاده مي شود . در اين سيستم يك مولد مغناطيس ارسال كننده پالس جايگزين پلاتين ها مي شود . اين دستگاه با ارسال پالس مغناطيسي در زمان دقيق ، نقطه شروع آتش در سيلندر را تعين مي كند . تفاوت انواع سيستم هاي ترانزيستوري در نوع ارسال پالس دلكو است . ذيلاً بشرح دو مورد از آنها مي پردازيم

سيستم راه انداز نوع القائي :

اين سيستم تشكيل گرديده از يك استاتور و يك روتور ، كه مانند يك مولد جريان متناوب ( AC ) عمل مي كند . تعداد دندانه هاي روي روتور باندازه تعداد سيلندرهاي موتور است . فركانس و دامنه ايجاد شده ولتاژ AC اين مولد بستگي به دور موتور دارد . از اين ولتاژ القائي براي راه اندازي سيستم جرقه و شروع آتش توسط واحد كنترل استفاده مي شود .

سيستم راه انداز نوع Hall :

اين سيستم بر اساس قانون هال عمل مي كند . بر اساس اين قانون هرگاه از يك نيمه هادي جريان ضعيف الكتريكي عبور كند و اين نيمه هادي در معرض تغيير شار مغناطيسي قرار گيرد ، در جهت عمود بر ميدان مغناطيسي ولتاژي در نيمه هادي ظاهر مي شود كه به آن ولتاژ هال گويند . در اين سيستم با دوران ميل دلكو يك ميدان مغناطيسي متغيير بوجود مي آيد كه جريان توليد شده ناشي از آن از يك نيمه هادي عبور كرده و موجب فعاليت ترانزيستوري در واحد كنترل شده و نتيجه آن قطع جريان كويل و ايجاد جرقه در شمع است .

كويل در سيستم جرقه ترانزيستوري با كويل سيستم معمولي تفاوت دارد . اين نوع كويل داراي بازده بيشتر مي باشد . اولين تفاوت آن ايجاد افت ولتاژ زيادي در خروجي كويل در لحظه رويهم نشستن پلاتين ها مي باشد . تفاوت ديگر ذخيره سازي ولتاژ زياد در كمترين زمان و توليد ولتاژ القائي زياد براي موتورهاي 6 و8 سيلندر و پر دور ميباشد . اين موضوع مفهوم مصرف جريان زياد در مدار اوليه كويل و توليد ميدان مغناطيسي نيرومند در هسته آن است

شنبه، 21 مرداد 1385

SRS

 

SRS مخفف كلمات Supplemental Restraint System است كه به معني سيستم بازدارنده اضافي است . در اين سيستم سنسورهاي اندازه گير ضربه در قسمت موتور ، محور جلو و گلگيرها حجم ضربه وارده را اندازه گيري نموده و در صورت بروز خطر كيسه حفاظتي وسط فرمان را فعال مي كنند . در صورت اعمال ضربه از مقابل يا زاويه 60 درجه نسبت بمحور خودرو و در سرعتي بالاتر از 15 KM / hr علامت به واحد كنترل داده شده و واحدهاي ايمني فعال مي شوند .

كلمه SRS روي فلكه فرمان نشاندهنده مجهز بودن خودرو به تجهيزات اضافي ايمني است . سيستم SRS فقط با سنسورهاي جلو وكنار بكار ميافتد و در ضربه هاي جانبي و عقب فعال نمي شود .

شنبه، 21 مرداد 1385

SBC

 

SBC مخفف كلمات زير است

Electro Hydraulic System Sensotronic Brake Control

اين سيستم موجب افزايش سطح ايمني و راحتي در حين رانندگي مي شود . ابداع اين سيستم توسط دايملر كرايسلر بوده است .

پيشرفت ميكروالكترونيك ها :

با معرفي سيستم هاي ترمز هيدروليكي در سالهاي دهه بيست ميلادي بلافاصله مشخص شد كه اين ترمزها برتري زيادي به ترمزهاي مكانيكي دارند چون ترمز هاي مكانيكي نياز به تنظيم هاي مستمر داشته و توان كمتري در مقايسه با انواع هيدروليكي دارند . متخصصين متفق القول هستندكه آينده متعلق به سيستم هاي ترمزي است كه تحريك پذيري آنها بوسيله نيروي برق بوده و به آنها ( Brake By Wire ) مي گويند كه واكنشي بمراتب سريع تر دارند . SBC در حقيقت پل ارتباطي براي پر كردن شكاف بين دو سيستم موجود و جايگزين كردن سيستم هاي الكتريكي كنترل كننده به سيستم هاي الكتريكي _ الكترونيكي است .

البته در حال حاضر SBC يك سيستم صددرصد برقي نيست و مقداري به هيدروليك وابسته است اما پيش بيني مي شود كه در آينده نزديك سيستم هاي ترمزي كه داراي بوستر بزرگ بوده و از نوع پنوماتيكي هستند با تمام متعلقاتشان جمع شوند . بسياري از بخش هاي مكانيكي سيستم هاي موجود جاي خود را به قطعات ميكروالكترونيك خواهند داد و همانند ساير سيستم هاي مدرن و پيشرفته اي كه در انواع خودرو استفاده مي شود SBC نيز تكيه و تاكيد زيادي بر روي حسگر داشته چون اطلاعات دريافتي از خط جلو را از طريق آنها دريافت كرده و با سرعت نور آنرا به يك رايانه مركزي انتقال مي دهد . رايانه نيز از طريق شبكه الكترونيكي متصل به خود مسئوليت انجام امور ديگري را عهده دار است . زماني كه راننده در خودرويي كه مجهز به سيستم هاي رايج ترمز است پاي خود را روي پدال ترمز مي فشارد ، فشار ماهيچه هاي پا باعث ايجاد فشار هيدروليكي در سيستم ترمز شده و يك سيستم كمكي تنظيم كننده لنت هاي ترمز را بر روي صفحات ديسك فشرده مي كند .

اما در خودرويي كه مجهز به SBC است ، راننده با فشار آوردن بر روي پدال ترمز هدفش انتقال فرمان و دستور كاهش سرعت يا توقف به سيستم مركزي الكترونيكي _ هيدروليكي است . انجام اين دستور بعد از دريافت اطلاعات از حسگر ها در خصوص وضعيت ديناميكي خودرو در زمان بسيار اندكي عمل مي كند .

سيستم ضد بلوكه ترمز بطور مداوم كامپيوتر SBC را در جريان سرعت دوران هر يك چرخها قرار مي دهد . از طرف ديگر نيز ESP اطلاعات در خصوص شتاب جانبي اتومبيل و زاويه فرمان را در اختيار SBC مي گذارد و واحد الكترونيكي حركت وضعيت دنده گيربكس و ميزان نيروي موتور را كه مي توان به عنوان ترمزي مورد استفاده قرار گيرد در اختيار SBC قرار مي دهد . با توجه به اطلاعات متعدد دريافت شده ، كامپيوتر نياز هاي ترمز هر چرخ را بر اساس ميزان نيرويي كه به پدال ترمز توسط راننده وارد مي شود را مورد محاسبه قرار داده و متعاقباً فشار هيدروليكي دقيق را از طريق يك پمپ برقي كه به مخزن ذخيره روغن ترمز متصل است ايجاد مي كند و در صورت فعال شدن سيستم ضد بلوكه حالت هاي قطع و وصل را در آن احساس نمي كنيد .

ميزان نيرويي كه به پدال ترمز توسط راننده وارد مي شود ضمن اينكه سيستم كامپيوتر را قادر به تشخيص سرعت انتقال پاي راننده از پدال گاز به ترمز مي كند ، چنانچه تشخيص داده شد كه وضعيت خيلي اضطراري است بلافاصله فشار روغن در خطوط انتقال مايع هيدروليكي افزايش پيدا مي كند تا اطمينان حاصل شود كه حداكثر فشار به پشت لنت هاي ترمز براي فشرده شدن بهتر به ديسك هاي ترمز ايجاد مي شود . در چنين وضعيتي كاهش سرعت از زماني كه پدال ترمز فشرده مي شود آغاز شده و سيستم هاي ترمز كمكي ( BAS ) و ضد بلوكه واكنش سريعتر و دقيق تري از خود نشان مي دهد و بنابراين طول مسير توقف بميزان 3 درصد كاهش پيدا مي كند . چنانچه راننده در تشخيص قوس پيچ جاده دچار اشتباه شود بلافاصله سيستم الكترونيكي كنترل پايداري ESP فعال شده و از طرف ديگر وجود سيستم SBC وضعيت مانور ترمز خاصي را در همان مراحل ابتدايي ايجاد كرده و اتومبيل بسيار سريعتر به حالت پايداري مي رسد .

در مواقعي كه باران زيادي مي بارد چنانچه ديسك هاي ترمز خيس باشند لنت هاي ترمز تا زماني كه آب موجود بر روي صفحات ديسك از آن جدا نشود نمي توانند چسبندگي لازم را به ديسك پيدا كنند و همين موضوع ، كه مي تواند طول زماني معادل چند دهم ثانيه داشته باشد ممكن است اثرات تخريبي وحشتناكي از خود بر جاي گذارد در خودرويي كه مجهز به سيستم SBC است ، هر زماني كه برف پاك كن ها مشغول كار هستند ، SBC براي اطمينان از خشك بودن ديسك هاي ترمز اقدام به فعال كردن دوره اي لنت هاي ترمز و چسبيدن كوتاه مدت آنها به صفحات ديسك مي نمايد .

چنانچه برق در اتومبيل قطع شود آنهم به هر دليلي باعث خاموش شدن موتور شود در چنين حالتي يك ارتباط هيدروليكي بصورت يك مدار جانبي واحد كنترل الكترونيكي را كنار زده و فرمان وارده به پدال را به چرخها منتقل مي كند و در اين صورت راننده قادر است سيستم ترمز را مستقيماً فعال كند

شنبه، 21 مرداد 1385

EGR

 

EGR مخفف كلمات Exhaust Gas Recirculation است كه دستگاهي براي چرخش دادن دود اگزوز است و هدف از اين دستگاه بهسازي گازهاي سمي دود اگزوز ميباشد كه از اين سيستم تا كنون در امريكا استفاده شده و در اروپا كنترلرايج تر ميباشد . در اين روش دود اگزوز در داخل مانيفولد دود يا در لوله هاي اگزوز قبل از تخليه بمحيط چرخش مجدد نموده و بااندازه كافي از گرماي آن كاسته مي شود كه توليد NOx بحداقل برسد .

براي آنكه قدرت موتور كاهش زيادي پيدا نكند ، با عوامل مختلفي مقدار دود ورودي به سيستم مكشي موتور را كنترل مي كنند . اين عوامل عبارتند از : خلاء ، درجه حرارت و غيره  . . .

در يكي از روشها از يك سوپاپ ديافراگمي مخروطي كه به كمك خلاء موتور به كار مي افتد استفاده شده است . براي كنترل اين ديافراگم يك سولنوئيد برقي توسط سوئيچ ترموستاتيكي آبي به كار مي افتد . وقتي درجه حرارت آب موتور كمتر ازF  1310 ياC  550 باشد سوئيچ ترموستاتيكي بسته بوده و در نتيجه راه عبور خلاء به سوپاپ كنترل EGR مسدود است . وقتي درجه حرارت آب موتور به بالاتر از C  550 برسد ، جريان الكتريكي در سوپاپ سولنوئيدي برقرار مي شود و در نتيجه خلاء موتور به سوپاپ EGR راه پيدا مي كند . در اثر مكش ديافراگم ببالا ، سوپاپ مخروطي از تكيه گاه خود بلند شده و اجازه مي دهد دود خروجي موتور به مانيفولد گاز رخنه نمايد . در مدار سيستم EGR يك تقويت كننده خلاء به كار مي رود تا خلاء مورد نياز سوپاپ كنترل EGR را در شرايط شتاب گيري و در دورهاي مختلف تامين نمايد .

يك لامپ اخطار پس از هر 12500 مايل يا 20000 KM راه رفتن روشن شده و علامت تنظيم مجدد سوپاپ EGR را اعلام ميدارد .

سيستم EGR در تويوتا از نوع الكترونيكي است كه طرز كار آن بشرح زير است :

وقتي سرعت خودرو به مقدار حدود 20 KM / hr برسد و درجه حرارت آب موتورF  1310 برسد ، سيستم كامپيوتر اتصال بدنه سوپاپ خلاء را برقرار مي كند و مدار دود اگزوز به مانيفولد گاز باز مي شود .

موتور سوپاپ خلائي در مرسدس بنز در حدودC  400  اجازه مي دهد عمليات چرخش دود اگزوز در مانيفولد هوا شروع شود . اين حالت در هنگام شتاب گيري ، نيمه بار امكان پذير است .مقدار گردش دود در سيستم EGR بستگي به مقدار باز بودن دريچه گاز ، برحسب خلاء ايجاد شده در سوپاپ خلائي كه از سوپاپ كنترل عبور كند ، سوپاپ مخروطي آن باز شده و مقدار معيني دود به مانيفولد گاز نفوذ مي كند . در بالاي ديافراگم سوپاپ خلائي فشار هوا تاثير مي كند .

شنبه، 21 مرداد 1385

ASR

است ومعني آن سيستم تنظيم ضد لغزش است كه Antriebs Schluph Regelung مخفف ASR

اين سيستم مانند TCS ميباشد و رگلاتور آن كه از نوع الكترونيكي است بين پدال و دريچه گاز نصب مي شود . بنابراين روي دريچه گاز ، نه فقط پدال گاز ، بلكه سيستم كنترل كننده الكترونيكي هم تاثير مي گذارد .

تركيب سيستم ASR با ABS :

در تركيب ASR با ABS هر دو سيستم از يك واحد كنترل الكترونيكي فرمان مي گيرند ، سنسور دور چرخ ، دور چرخها را به واحد كنترل الكترونيكي گزارش ميدهد ، هرگاه هر دو چرخ دور بيش از اندازه داشته باشند . سيستم ASR دريچه گاز را بمقدار كم كه گشتاور موتور كمي كاهش يابد مي بندد و به محض برطرف شدن چرخش زياد به جاي اول برميگرداند . هرگاه دور يك چرخ محرك زيادتر باشد ، سيستم ABS دور آنرا با ترمزهاي مكرّر به دور حقيقي نزديك مي كند .

تركيب ASR با سيستم كنترل جرقه و كنترل سوخت الكترونيكي :

براي آنكه زمان عكس العمل سيستم در مقابل رويدادها سريع باشد ، وقتي سيستم ASR گشتاور موتور را مي كاهد ، همزمان تايمينگ جرقه و پاشش سوخت هم توسط دستگاههاي الكترونيكي مربوطه ريتارد مي شود تا كاهش گشتاور موتور تاثير آني در خط انتقال قدرت داشته باشد . در اين سيستم يا بايد ABS وجود داشته باشد و يا بايد ديفرانسيل ضد لغزش بكار رفته باشد تا از لغزش چرخهاي محرك جلوگيري شود .

شنبه، 21 مرداد 1385

APC

 

APC مخفف كلمات Automatic Performance Control است كه اين دستگاه را مي توان كنترل كيفيت اتوماتيك ناميد و توسط كارخانه SAAB طراحي شده و و ظيفه آن بالا بردن گشتاور موتور و صرفه جوئي در سوخت مصرفي مي باشد . بعلاوه سيستم سوخت رساني و جرقه زني را طوري تنظيم مي كند تا بتوان با اكتان 91 تا 98 % بيشترين راندمان را بدست آورد .

APC فشار توليدي توربوشارژ را كنترل مي كند و آنرا در شرايط كارآئي مطلوبي قرار ميدهد تا راندمان موتور بحداكثر برسد . به اين منظور لازم است فشار بوستر در حداكثر ممكن تنظيم شود تا ضمن ضربه نزدن و ايجاد خود سوزي بتوان بهترين راندمان را بدست آورد .

دستگاه APC داراي سنسورهائي است كه علائمي از مقدار بار و دور موتور مي گيرد ، وقتي ضربه بوجود آيد ، APC به سوپاپ مگنتي اجازه كنترل فشار و كاهش آنرا ميدهد تا عمل ضربه زدن متوقف شود . وقتي عمل ضربه زدن در موتور بوجود آيد كه ناشي از افزايش فشار هوا و سوخت مصرفي است ، دستگاه بطور اتوماتيك مقدار دبي هواي مصرفي را مي كاهد تا موتور از ضربه زدن خلاص شود . براي آگاهي راننده عقربه اي روي صفحه فشار سنج بوستر توربوشارژ در معرض ديد راننده نصب مي شود .

شنبه، 21 مرداد 1385

TCS

 

سيستم كنترل كششي TCS

شرايط موقعيت هاي بحراني و رانندگي ، فقط محدوده به سيستم ترمز نمي باشد و در شرايط ديگري نظير استارت و شتابگيري ( مخصوصاً در سطوح لغزنده ) و دور زدن ( چرخش ) نيز رخ خواهد داد كه در نتيجه وقوع آنها ، شرايط رانندگي بسيار سخت و كنترل پذيري آنها مشكل خواهد بود . سيستم TCS جهت رفع مشكلات ذكر شده ، طراحي گرديده است . اولين هدف سيستم TCS بعنوان سيستم مترقي ABS ، حفظ پايداري و فرمانپذيري مناسب خودرو در حين شتابگيري مي‌باشد.

سيستم TCS ، با مطابقت دادن گشتاور موتور با شرايط موجود سطح جاده ، قبل از وقوع شرايط بحراني ، اين عمل را انجام مي دهد با تركيب بندي و استفاده همزمان از سيستمهاي TCS , ABS امكان بهره گيري از شرايط رانندگي با سطوح بالاي ايمني و آسايشي مهيا مي گردد .

سيستم TCS بايستي قادر به جلوگيري از دوران چرخ در حين حركت اوليه يا شتابگيري در شرايط ذيل باشد :

        ·          هنگامي كه سطح جاده در يك يا دو طرف لغزنده باشد .

        ·          هنگامي كه خودرو بر روي سطح يخ زده حركت كرده و يا از سمت شانه خاكي جاده عبور كند .

        ·          شتابگيري در حين دور زدن

شروع به توقف در سطوح شيب دار ( كنترل مدار بسته نيروي كششي اعمال شده بر مبناي تنظيم فشار در چرخ دوران كننده ) .

شنبه، 21 مرداد 1385

ABC

ABC مخفف كلمات Active Body Control يا كنترل فعال بدنه است . اين سيستم موجب افزايش سطح ايمني و راحتي در حين رانندگي مي شود . و ابداع اين سيستم توسط دايملر كرايسلر بود .

حركات مختلفي مانند تغيير مسير حركت كه در محور طولي اتومبيل روي مي دهد و يا حركات عمودي كه در محور عرضي خودرو روي مي دهد و معمولاً در شتابگيري اتفاق مي افتد هنوز هم در خودروهاي جديد بميزان اندكي روي مي دهد كه تاثير منفي بر روي راحتي و قابليت هدايت خودرو دارند . سيستم هاي فنر بندي رايج كه از جنس فولاد هستند قادر به پيشگيري از چنين حركاتي نيستند و در بهترين حالت آن كه مي توان اين حركات را به حداقل رساند باعث افزايش خشكي و سختي اتومبيل مي شوند .

مي توان با استفاده از سيلندر هاي هيدرو ليكي خود تنظيم ميزان پيش كششي فنرهاي لول را اصلاح كرد . اين فنرها فشار مورد نياز خود را از يك پمپ و دو مخزن ذخيره دريافت مي كنند . اما زمان و ميزان تحريك پذيري اين پيستون هاي شناور بستگي به اطلا عات دريافتي از حسگرها در خصوص وضعيت اتومبيل و شتابهاي عمودي و افقي و جانبي دارد . كامپيوتر موجود در اتومبيل در ظرف مدت ده هزارم ثانيه محاسبات مورد نياز را براي تعيين ارقام صحيح انجام داده و فرامين كنترلي را براي عملكرد مناسب سيستم هاي هيدروليكي صادر مي كند . اما مشكلي كه در خصوص كمك فنرهاي گازي وجود دارد موضوع لرزش با فركانس بسيار بالاي آنها است كه در سيستم ABC با كاهش خاصيت ضربه گيري فنرها مي توان راحتي سواري را بنحو چشمگيري بهبود بخشيد .

در شرايط عادي سيستم ABC بطور خودكار عمل مي كند و چنانچه راننده اقدام به انجام مانورهاي سريع و غير عادي نمايد و جود ABC كمك شاياني به پايداري ديناميكي مي نمايد . ضمناً اين امكان وجود دارد كه در انتخاب تنظيم ها بصورت دستي دخالت نموده و با فشردن يك تكمه حالتي بين اسپرتي و راحت Sport & Comfort را انتخاب كند . در حالت اسپرتي پيستون هاي شناور در مايع هيدروليكي با فواصل زماني سريعتر و بنحو قوي تري فعال مي شوند .

پيشرفت اساسي كه در نسل دوم ABC صورت گرفته قابليت تنظيم پذيري آن در مقابل وزن و فشار وارده است كه طي آن كامپيوتر وزن سرنشينان و بار همراه آنان را نيز مورد محاسبه قرار مي دهد . قابليت هاي ديگري نيز در اين سيستم قابل افزودن است كه از جمله آن پايين آوردن و كاهش ارتفاع خودرو در سرعت هاي بالا بوده كه باعث كاهش مقاومت باد شده و قابليت ديگر افزايش ارتفاع اتومبيل در عبور از مناطق سنگلاخي و ناهموار است .

 

شنبه، 21 مرداد 1385

خودروهاي هيبريدي

 

  • تاريخچة خودروي هيبريدي

يك مهندس آمريكائي به نام H.Piper در 23 نوامبر 1905 يك ماشين هيبريدي ساخت كه قادر بود در طي 10 ثانيه تا 25 مايل شتاب بگيرد. موتور اين خودرو تركيبی از موتور بنزيني و موتور الكتريكي بود كه امروزه به عنوان موتور هيبريدي شناخته مي‌شود. Piper در سه سال و نيم بعد، اختراع خود را ثبت نمود؛ اما پيشرفت سريع موتورهای احتراق داخلی با قدرت و گشتاور بالا در آن دوره، همچنين قابليت استارت بدون هندل آنها  و از همه مهمتر پايين بودن قيمت سوختهای فسيلی و مطرح نبودن آلودگی محيط زيست، سبب عدم توجه به اين نوع خودروها شد. در پي بحرانهاي نفتي سالهاي 1970 دوباره اين خودروها مورد توجه قرار گرفتند ولي تا سال 1990 که كار اصولي با مشاركت PNGV (Partnership for a New Generation Vehicle) در آمريكا آغاز گرديد، این خودروها به طور جدی پيگيری نشدند.

امروزه خودروهاي هيبريدي مورد توجه كمپانيهاي بزرگ جهان قرار گرفته اند كه از آن جمله مي‌توان به شركتهايي مانند: تويوتا، هندا، ميتسوبيشي، فورد، فيات، جنرال موتورز، دايملر كرايسلر، نيسان و پژو و ... اشاره نمود. توفيق اين محصولات به حدي چشمگير بوده كه از دسامبر سال 1997 تا ابتداي سال 2000 بيش از چهل هزار محصول پريوس كمپاني تويوتا به فروش رسيده است.

سيستم هيبريد داراي چهار مشخصه زير است

1.كاهش تلفات انرژي : سيستم بطور اتوماتيك در حالت idle (درجا) خاموش مي‌شود و بدين ترتيب از به هدر رفتن انرژي جلوگيری می شود.

2. ذخيره‌سازي و برگرداندن انرژي: انرژيي كه در هنگام شتاب منفي و ترمزگيري هدر مي‌رود را به انرژي الكتريكي تبديل نموده و از اتلاف آنها جلوگيري مي‌كند.

3. كمك به كاركرد موتور احتراقي: موتور الكتريكي در زمان شتابگيري به كاركرد موتور احتراقي كمك مي‌كند.

4. كاركرد با بازدهي بالا: اين سيستم با يک استراتژی کنترلی مناسب، بازدهی کلی خودرو را در تمام شرايط کاری در حالت بيشينه نگه می دارد؛ بدين صورت که موتور الکتريکی مانند يک جبران ساز در شرايطی که قدرت موتور احتراق داخلی کافی نيست وارد عمل می گردد و در مواقعی که قدرت موتور احتراق داخلی بيشتر از نياز خودرو است، انرژی مازاد در باطريها ذخيره می گردد.

انواع خودروهاي هيبريدي :

سيستم هيبريدي سري :

در اين دسته از خودروها موتور احتراق داخلي يك ژنراتور را مي‌چرخاند و اين ژنراتور، هم باطري را شارژ می كند و هم يك موتور الكتريكي را به حركت درمي‌آورد و بدین صورت انتقال قدرت صورت می گيرد. در اين ساختار موتور احتراقي مستقيم به سيستم انتقال قدرت وصل نمي‌شود.

اين سيستم به خاطر اين سري ناميده مي‌شود كه قدرت، به صورت سري به چرخ‌ها منتقل مي‌گردد و از آن براي رانش موتورهاي با قدرت كم و با رنج كاركرد بهينه استفاده می شود.

سيستم هيبريدي موازي :

در اين نوع سيستم، موتور احتراقي و موتور الكتريكي به صورت موازي چرخها را به حركت درمي‌آورند. در اين سيستم موتور الكتريكي توسط باطري و موتور احتراقي توسط منبع سوخت فسيلي مستقيما" تغذيه مي‌گردند. در اين حالت ژنراتور حذف شده و باطري با تغيير حالت موتور الكتريكي به ژنراتور شارژ مي‌گردد. از آنجائيكه این سيستم فقط يك موتور دارد موتور الكتريكي نمي‌تواند همزمان هم باطري را شارژ كند و هم باعث رانش چرخها گردد.

سيستم هيبريدي سري ـ موازي:

اين طرح بگونه ای است كه مي‌توان از آن در شرايط مختلف به صورت هيبريد سري يا موازي استفاده نمود. در اين سيستم با بهره‌گيري از فن‌آوري پيشرفته امكان استفاده از سيستم احتراقي و سيستم الكتريكي بطور جداگانه و همزمان وجود دارد. به اين ترتيب در مواقع شهري كاملا" الكتريكي و بدون آلودگي و در سرعتهاي بالا و در محدودة برون شهري مي‌تواند بطور مستقل احتراقي و يا تركيبي از دو سيستم باشد. در مواقعي چون شتابگيري سريع، هر دو سيستم با هم عمل مي‌كنند. چنين ايده‌اي فقط بكمك يك فن‌آوري مدرن در يك خودرو سواري قابل اجراست. معمولا" چنين سيستمهايي از نوع تركيبي هستند و با بهره‌گيري از يك استراتژي كنترلي مناسب عملا" همراه با فراهم آوردن عملكرد مناسب، سطح شارژ باطريها نيز در حد خوبی نگهداري مي‌شود بدين ترتيب اين خودرو مي‌تواند چه در شهر و چه در جاده به يك خودروي متداول تبديل گردد. در اين سيستم دو موتور الكتريكي وجود دارد كه بسته به شرايط مي‌تواند تركيبي از آنها به كار آيند و قابليت تبديل به ژنراتور را نيز دارند.

 

شنبه، 21 مرداد 1385

روغنكاري :

 

وظايف مهم روغن هاي روانساز عبارتند از :

1 – روانكاري

2 – انتقال حرارت

3 – ضربه گيري

4 – حفاظت از سطوح

5 – آب بندي

6 – انتقال مواد

7 – انتقال نيرو

مواد افزودني روغن :

1 – پاك كننده ها و معلق كننده ها ( detergents and dispersants)

2 – بهبود دهنده شاخص گرانروي ( vi – improver )

3 – مواد ضداكسيداسيون ( anti – oxidant )

4 – مواد ضدسائيدگي ( anti – wear )

5 – مواد ضد خوردگي و ضد زنگ زدگي ( anti – corrosion & anti – rust )

6 – مواد پايين آورنده نقطه ريزش ( pour point depressants )

7 – مواد ضد كف ( anti – foam )

روش هاي آزمون روغن

1-    ويسكوزيته در C 40 و C100 VISCOSITY
2- ويسكوزيته در دماي زيرصفر و درسرما
VISCOSITY
3- شاخص گرانروي
VISCOSITY TNDEX
4- وجود آب و در صدآب
WATER
5- رنگ
COLOR
6- وانستيه
DENSITY
7- اسيدتيه روغن (
T.AN)
8- قليائيت روغن (
T.B.N)
9- مواد نامحلول درپنتان
10-مواد نامحلول در تولوئن
11-كف درسه مرحله
FOAM
12-جداپذيري روغن از آب (دمولسيون )
DEMALSIBILITY
13-نقطه اشتغال
FLASH POINT
14-نقطه ريزش
POUR POINT
15-پايداري امولسيون ,
EMULAION
16-زنگ زدگي و خوردگي
17-
IR
18-
PHمحلول هاي امولسيون
19-چهارگلوله
FOUR BALL WEAR TEST
20-تعيين ميزان اكسيداسيون روغن(
RBOT)
21-تعيين درصد عناصر فلزي درروغن و آزمايشات تخصصي ديگر

جمعه، 20 مرداد 1385

اصطلاحات متداول در صنعت خودروسازي

سيستم كنترل حركت بدنه كه اين سيستم براي اولين بارتوسط مرسدس بنز بعد از 20 سال به وجود آمد . 

ABC ( Active Body Control )

سيستم جلوگيري از هرزه گردي چرخ ها به كمك سيستم ABC

ABD ( Automatic Brake Differential )                                 

سيستم ضد بلوكه( قفل شدن ) ترمز

ABS ( Antilock Breaking System )                                        

سيستم كنترل فعال كروز يا كنترل فعال سرعت نام دارد .

ACC ( Active Cruise Control System )

سيستم فعال چرخش چراغهاي بزرگ جلو

ACHS ( Active Cornering Head Lamp )

سيستمي است كه ازكله زدن خودرو هنگام ترمز گرفتن جلوگيري مي كند .

ADS ( Autimatic Damping System)

سيستم تنظيم خودكار چراغ هاي جلو

AHA ( Automatic Headlight Arrangement )                           

كنترل اتوماتيك عملكرد براي جلوگيري از ضربه در سيستم احتراق

APC ( Automatic Prosseccing Control )                                         

اين سيستم در موقع پارك كردن به كمك راننده مي آيد

APS ( Acoustic Parking System )                                             

 سيستم هاي حمل و نقل عمومي پيشرفته

APTS ( Advanced Public Transportation Systems )                 

سيستم هاي حمل و نقل شهري پيشرفته

ARTS ( Advanced Rural Transportation Systems )

سيستم مهار كردن اتومبيل ( تحت هر شرايط ) .

ARTS ( Adaptive Restraint Technology System )                   

سيستم قفل ديفرانسيل ، كه در سرعتهاي كمتر از 25 كيلومتر در ساعت چنانچه فرق سرعت دو چرخ عقب بيش از 2 كيلومتر باشد ديفرانسيل را قفل مي نمايد .

ASD ( Automatische Sperr Differentil )                                    

سيستم تنظيم ضد لغزش

ASR ( Antriebs Schluph Regelung )                                              

سيستم سرويس فعال ويا همان سيستم كنترل الكترونيكي روغن موتور

ASSYST ( Active Service System )

 

  سيستم كشش در تمام فصول

AST ( All Season Traction )                                     

سيستم هاي اطلاعات سفري پيشرفته

ATIS ( Advanced Traveler Information Systems )

سيستم هاي مديريت ترافيك  پيشرفته

ATMS ( Advanced Traffic Management Systems )                    

سيستم هاي كنترل وسايل نقليه پيشرفته

AVCS ( Advanced Vehicle Control Systems )                              

سيستم چهار چرخ متحرك دائمي

AWD ( All Wheel Drive )                                                   

سيستم كمكي ترمز كه در موقع ترمز گيري حداكثر فشار را به ترمز ها وارد مي شود

BAS ( Brake Assist System )

واحد اسب بخار ، معادل 736 وات در مدل هاي آلماني كه با PS نشان داده مي شود .

BHP ( Break Horse Power )

سيستم تعليق باس

BSS ( Bose Suspension System )

سيستمي است كه در هنگام دنده عقب دادن فعال مي شود و از سنسورهاي اولترا ( ماورا ) صدا استفاده شده است و فاصله وسيله را با اجسام اطراف را 20 سانتيمتر تا5/1 متر كنترل مي كند .

CAC ( Close Area Control )

اين سيستم وظيفه بالاتر بردن كارايي ترمزها در پيچهاي تندرا دارد .

CBC ( Cornering Brake Control )

به معناي قطعات باز شده يا منفصله است كه كشورهاي صادر كننده آنها را براي مونتاژ به ساير كشورها ارسال مي دارند .

CKD ( Component knock – Doarn )

سيستم راداري ضد تصادف

CRS ( Collision Reduction System )

در حقيقت جعبه دنده هاي بدون دنده است و راننده معمولاً حالت و چگونگي تعويض به دنده بالاتر را احساس نمي كند .

CVT ( Continously Variable Transmission )

سيستم تزريق مستقيم سوخت و جرقه زدن شمع در موتور .

DISI ( direct Injection Spark Ignition )

اين سيستم كه در صندلي خودرو ها به كار مي رود بطور خودكار بهترين وضعيت ارگونومي را بسته به استيل رانندگي در اختيار راننده قرار مي دهد       DMS (Dynamic Multicontour Seat )

سيستم ميل سوپاپ دو تايي از بالا

DOHC ( Double Over Head Camshaft )

سيستم كنترل ديناميكي سواري كه يك سيستم فنر بندي كاملا جديد است

DRC ( Dynamic Ride Control ) 

سيستم كنترل ثبات ديناميكي كه در سيستم ترمز كارآيي را بالا مي برد .

DSC ( Dinamic Stabillity Control )

در اين سيستم هر گاه سرعت حركت پدال ترمز از ميزان مشخص تجاوز كند حداكثر فشار به سيستم ترمز وارد مي شود اين سيستم توسط شركت رنو ابداع شد .

EBAS ( Electronic Brake Assist System )

سيستم سوخت رساني الكترونيكي خودروهاي ديزل

EDC ( Electronic Disel Control )

توزيع نيروي ترمز به صورت الكترونيكي

EBD ( Electronic Brake force Distribution )

واحد كنترل الكتريكي

ECU ( Electrical Control Unit )

سيستم تزريق سوخت الكترونيكي

EFI ( Electronic Fuel Ingection )

اين سيستم باعث چرخش و برگشت دوباره مقدار متناهي از گازهاي خروجي به هوا ميشود

EGR ( Exhaust Gas Recirculation )

سيستم تعويض دنده باري ، در اين سيستم دنده ها به موقع و درست تعويض مي گردد

EPS ( Electronic Pheumatic Gearshift System )

 

ايجاد پايداري مناسب در پيچ هاي تند و لغزنده

ESP ( Electronic Stability Program )                                        

استواري اتومبيل هنگام حركت در پيچ ها

ETC ( Electronic Traction Control )

سيستم كشش الكتريكي ، كه اين سيستم در سرعت بالاي 40 كيلومتر وارد عمل مي شود اين سيستم با قفل ديفرانسيل درارتباط است

ETS ( Electronic Traction System )

وسيله نقليه لوكس در آينده

FLV ( Future Luxury Vehicle )

سيستم چرخ متحرك جلو

FWD ( Front Wheel Drive )

سيستم سوخت پاش مستقيم

GDI ( Gasoline Direct Injection )

شركت خودروسازي GEM

GEM ( Global Electric Motocars )

كمپاني جنرال موتورز

GMC ( General Motors Corporation )                                       

سيستم رديابي ماهواره اي

GPS ( Global Positioning System )                                       

اين اصطلاح در مورد خودروهايي به كار مي رود كه در كلاس خود بالاترين قدرت موتور و عملكرد را داشته باشد

GT ( Gran Touring )                                                                  

اين سيستم نوع موتور و نوع سيستم سوخت  رساني را معرفي مي كند

GTI ( Gran Touring Injection )                                                 

اين سيستم در سرازيري هاي تند باعث مي شود كه به صورت خودكار از سرعت خودرو كاسته شود .

HDC ( Hil Descent Control )

در اين سيستم سوخت گازوييل با فشار بسيار بالا به درون سيلندر تزريق مي گردد تا بطور كامل پودر شده و احتراق به بهترين شكل انجام مي گيرد .

HDI ( High Pressure Diesel Injection )

سازمان بين المللي استاندارد

ISO ( International Standard Organization )

سيستم هوشمند حمل و نقل

ITS ( Intelligent Transport System )                                         

عملكرد ديفرانسيل با لغزش محدود

LSD ( Limited Slip Differential ) 

سيستم سوخت رساني چند نقطه اي

MPFI ( Multi Point Fuel Injection )

خودرويي براي بيشتر زمينه ها

MTV (Most Terrain Vehicle )

انجمن هاي ملي رقابتهاي خودروهاي معمولي تقويت شده

NASCAR ( National Association For Stock Car Auto Racing )

سيستم كمك مكانيكي ترمزها در نيسان

NBA ( Nissan Brake Assistant )

نسل جديد خودروهاي برقي است كه اين خودروها بمراتب كوچكتر از خودروهاي معمولي است و حركت آنها بسيار آهسته هست . بطوريكه حداكثر سرعت آنها از 56 كيلومتر در ساعت تجاوز نمي كند .

NEV ( Neighborhood Electric Vehicles )

ميل بادامك اورهد

OHC ( Over Head Camshaft )                                               

سوپاپهاي اورهد

OHV ( Over Head Valve )

سيستم مديريت ارتباطات پورشه كه شامل شش سيستم پيشرفته مي باشد

PCM ( Parsche Communication Management )

سيستم مديريتي عبور كه با كم كردن گاز ويا ترمز كردن ، از چرخش و چپه شدن خودرو جلوگيري مي كند .  و درضمن اين سيستم براي اولين بار در پورشه توربو 2002 نصب شد .

PSM ( Porsche Stability Management )                                    

دور در دقيقه

RPM ( Revolution Per Minute )

سيستم چرخ متحرك عقب

RWD ( Rear Wheel Drive )

انجمن مهندسين خودروي آمريكا

SAE ( Society of Automitive Engineers )

سيستم مديريت رانندگي سازگار با شرايط محيط

SAM ( Sitution – Adapted Drive Management )

اين سيستم براي جايگزين كردن سيستم هاي ترمز هيدروليك ، پنوماتيكي موجود با سيستمهاي الكتريكي كنترل كننده با سيستم هاي الكتريكي – الكترونيكي است .

SBC ( Snsotronic Brake Control )                                                     

سيستم حفاظت ضربه جانبي كه شامل ميله ها و تهيداتي است كه در درون درها ي جانبي خودروهاي سواري براي حفظ سلامت سرنشينان در برخوردهاي پهلو و كنار اتومبيل است

SIPS ( Side Impact Protection System )

جعبه دنده دستي با تعويض متوالي كه اكثراً در خودروهاي سوپراسپرت و خودروهاي مسابقات رالي استفاده شده .

SMG ( Seguential Manual Gearbox )

تعويض دنده دستي بدون كلاچ

SMT ( Sequential M Transmission )

وجود يك ميل سوپاپ در بالاي سيلندر

SOHC ( Single Over Head Camshaft )

سيستم ايمني سرنشينان

SRP ( System for Restraint and Protection )

  مخفف سيستم ايربگ

SRS ( Supplimentary Restreining System )

سيستم كنترل كشش

TRS ( Traction Control System )

سيستم حفظ كنترل چسبندگي و لغزش در شرايط لغزنده

TSC ( Traction Stability Control )

در بعضي از خودروها كه موتور آنها در وسط اتومبيل قرار دارد براي سيستم خنك كاري در طرفين قسمت عقب اين خودروها دو دريچه هوا گيري طراحي مي كنند كه سيستم مذكور وظيفه دارد اين دريچه ها را بسته به دماي آب خنك كننده موتور در دورهاي گوناگون باز كرده وباعث خنك شدن موتورمي گردد

VACS ( Variable Air Cooling System )

نوعي ترمز كمكي است كه بارگولاتور فشار دود اگزوز عمل مي كندو براي اولين در خودروهاي سنگين ولوو به كار رفته است .

VEB ( Volvo Engine Brake )

توربين با هندسه متغير

VGT ( Variable Geometry Turbine )

شامل يك حسگر سرعت و دستگاه اندازه گيري شتاب عرضي  ( سيستم كنترل پايدار )

VSC ( Vhicle Stability Control )  

سيستم سوپاپ متغيربا ليستيكي كه در اين سيستم از ميل سوپاپ استفاده شده است كه برجستگيهاي بر روي آن بگونه اي است كه در دورهاي بسيار بالا عملكرد سوپاپها بصورت كاملاً مستقل انجام مي شود .

VVB ( Variable – Valve Ballistic )

زمان بندي متغير سوپاپ ها

VVT ( Variable Valve Timming )

سيستم زمان بندي متغير سوپاپ ها

VVTI ( Variable Valve Timing Intelligent )

اين سيستم معمولا درصندليهاي جلو به كار مي رود و عملكردآن به اين صورت است كه بلافاصله پس از دريافت ضربه تصادف از پشت ، پشتي صندلي هاي جلو را بطرف عقب خوابانده وبدين وسيله مانع از وارد آمدن ضربات ناگهاني ( شلاقي ) به ناحيه هاي گردن وستون فقرات مي شود

WIL ( Whiplash Ingury Lessing )                                                              

خودروهاي فاقد آلودگي

ZEV ( Zero Emission Vehicle )

سيستم چهار چرخ متحرك

4WD ( 4 Wheel Drive )                                                          

 

 

منابع :

http://www.turkpoint.com/otomobil/teknik_alfabe.asp

www.mercedes.nl/ web/show/id=571656http:// 

+ نوشته شده در  دوشنبه بیست و یکم اسفند 1385ساعت 11:6  توسط اشكان و احد  | 

   
 

    قالب هاي رايگان براي بلاگفا
    محل قرار گيري تبليغات شما
    محل قرار گيري تبليغات شما
    محل قرار گيري تبليغات شما


  

توربوشارژر      

توربوشارژر(Turbocharger):

زماني كه مردم درباره خودروهاي مسابقه اي يا موتورهايي با بازدهي و عملكرد بالا صحبت مي كنند معمولاً بحث توربوشارژرها مطرح مي شود. توربوشارژرها همچنين در موتورهاي ديزلي بزرگ نيز استفاده مي شوند.

توربوشارژر يك كمپرسور مي باشد كه توان خروجي موتورهاي احتراق داخلي را در اثر افزايش ميزان جرم هوا و سوخت ورودي به موتور افزايش مي دهد. يكي از مزاياي بزرگ توربوشارژرها آن است كه افزايش قدرت خروجي موتور آنها در مقايسه با وزن آنها بسيار ناچيز است و اين يكي از دلايلي است كه باعث شده توربوشارژرها تا اين اندازه محبوب و معروف گردند.(شكل ۱ را نگاه كنيد)

شكل ۱ -  يك نمونه از توربوشارژر

 

نحوه عملكرد توربوشارژر:

يك توربوشارژر از يك كمپرسور گريز از مركز و يك توربين گازي تشكيل شده است كه توربين گازي توسط پيچ به مانيفولد دود متصل مي شود و گازهاي خروجي از موتور باعث چرخش توربين گاز شده و به سبب آن كمپرسور كه توسط يك شفت به توربين گازي متصل است شروع به چرخش نموده و هواي محيط را مكش كرده و سپس آن را متراكم كرده و به طرف موتور مي فرستد و هواي ورودي بيشتر به موتور به معني سوخت بيشتر به داخل موتور و هوا و سوخت بيشتر به معني انرژي و قدرت خروجي موتور مي باشد. سرعت چرخش توربين با توجه به استفاده توربوشاررژ مي تواند متفاوت باشد و اكثراً داراي سرعتهاي چرخش بالا هستند به همين دليل بايد از ياتاقانهاي مخصوصي استفاده گردد كه بتواند نيروي حاصل از چرخش شقت را تحمل كند كه معمولاً از ياتاقانهاي سيال (fluid  bearing) استفاده مي شود. در ياتاقانهاي سيال بين شفت و ياتاقان يك لايه روغن قرار دارد كه روغن فوق دو وظيفه مهم بر عهده دارد:      

  ۱- باعث خنك شدن شفت و ساير قسمتهاي توربوشارژر مي شود  

  ۲- باعث از بين رفتن اصطكاك بين شفت و ياتاقان هنگام چرخش مي شود.(شكل ۲ را نگاه كنيد)

 

 

شكل ۲- داخل يك توربوشارژر

 

 

نكاتي در مورد طراحي يك توربوشارژر:

۱- تقويت بيش از اندازه:

 اگر فشار توليدي توربوشارژر خيلي زياد باشد همان طور كه مي دانيد اين امر باعث بالا رفتن درجه حرارت هواي ورودي به موتور شده و در نتيجه سوخت قبل از آن كه توسط شمع محترق شود دچار خودسوزي شده كه به پديده فوق ضربه (Knocking) مي گويند كه براي جلوگيري از پديده فوق مي بايست از بنزين با درجه اكتان بالاتر استفاده نموده و يا نسبت تراكم موتور را كاهش دهيم.

۲- پس افت (Lag):

يكي از مشكلات توربوشارژر آن مي باشد كه توربوشارژرها نمي توانند يك قدرت فوري را زماني كه شما پدال گاز را فشار مي دهيد، ايجاد نمايند و مدت زماني طول مي كشد تا توربين گاز چرخيده و هواي متراكم شده را به داخل موتور بفرستد. به همين خاطر شما در اول حركت خودروي خود احساس يك حركت ناگهاني به طرف جلو مي كنيد. دليل اين موضوع نيروي اينرسي (واماندگي) قسمت چرخنده توربين گاز مي باشد. اما مي توانيم با تمهيداتي نيروي اينرسي را كاهش داده تا توربين گاز بتواند در مدت زمان كوتاهي شتاب گرفته و ديگر پديده پس افت ايجاد نشود، كه در زير به مواردي اشاره مي كنيم:

الف) استفاده از توربوشارژرهاي كوچك به جاي توربوشارژرهاي بزرگ:

 يكي از راههاي كه مي توانيم نيروي اينرسي توربين گاز را كاهش دهيم آن است كه از توربوشارژرهاي كوچك استفاده نمائيم زيرا توربوشارژرهاي كوچك سريعتر شتاب گرفته و در دور پائين موتور تقويت بهتري ايجاد مي نمايند اما نمي توانند تقويت بيشتري را در دورهاي بالاي موتور كه ما نياز به وارد نمودن حجم بيشتري از هوا به موتور هستيم را توليد كنند و نيابد دور توربين گاز در آنها خيلي بالا رود. در جاهائي كه ما نياز به شتاب بالا در توربين گاز و مقدار بيشتري از هواي ورودي به موتور داريم مي توانيم از دو توربو شارژر كوچك كه به صورت مجزا از يكديگر مي باشند، استفاده نمائيم كه شركتهاي خودروسازي همچون تويوتا، آئودي، مزدا اين نوع توربوشارژر را در برخي از توليدات خود به كار برده اند. به توربوشارژرهاي فوق توربوشارژرهاي دوقلو (Twin Turbocharger) نيز مي گويند.

ب) استفاده از توربين گاز با پره هاي سراميكي:

همان طور كه مي دانيد توربين گاز با پره هاي سراميكي سبكتر از توربين گاز با پره هاي فولادي هستند در نتيجه اين امر باعث مي شود كه توربين گاز سريعتر شتاب گرفته و نيروي اينرسي كاهش يابد.

ج) استفاده از ياتاقانهاي توپي (Ball Bearing) به جاي ياتاقانهاي سيالي:

 برخي از توربوشارژرها از ياتاقانهاي توپي به جاي ياتاقانهاي سيالي استفاده مي كنند كه ياتاقانهاي فوق بسيار دقيق و از مواد پيشرفته و خاصي ساخته شده اند تا بتوانند سرعت و حرارت شفت را كنترل نمايند. ياتاقانهاي توپي باعث مي شوند كه شفت با اصطكاك كمتري بچرخد و همچنين اين نوع ياتاقانها به ما اجازه مي دهد تا از شفتهاي كوچكتر و سبكتر استفاده نمائيم كه امر فوق باعث مي شود تا توربين گاز با شتاب بيشتري چرخيده و نيروي اينرسي آن كاهش يابد.

د) استفاده از توربوشارژرهاي ترتيبي (Sequential Turbocharger):          

 برخي از موتورها از دو توربوشارژر با اندازه مختلف استفاده مي كنند كه توربوشارژر كوچكتر در دور پائين موتور تا پس افت را كاهش دهد استفاده دارد اما توربو شارژر بزرگتر در دورهاي بالاتر موتور كه نياز به تقويت و حجم بيشتري از هوا داريم كاربرد دارد. اين نوع توربوشارژر در ب.ام.و سري 5 مدل 535d استفاده شده است.

مكانيزم كنترل توربين گاز (Waste Gate):

بسياري از توربوشارژر خودروها يك سوپاپ بايپس يا گذرگاه فرعي(Waste Gate) دارد كه باعث مي شود در توربوشارژرهاي كوچك ميزان چرخش آنها از حد مجازي تجاوز نكند. در واقع سوپاپ بايپس فشار داخل توربين گاز را حس كرده و اگر فشار آن بالا باشد سوپاپ فوق باز شده و مقداري از گاز را به خارج از محفظه توربين گاز هدايت مي كند تا اين كه فشار به ميزان مطلوبي برسد.

 كولر داخلي (Inter Cooler):